| 4-й Украинский фронт н ОПА | 17-я немецкая армия | |
| Боевой состав: | ||
| 30 | 12* | |
| 14 | 2 | |
| 471.202 | ОК. 235.000 | |
| танков | 566 | ок.70 |
| орудии и минометов | 5982 | 3600 |
| боевые самолеты | 1839 4 * | ОК.150 |
1*
2*
3*
4*
| День | Количество конвоев в море* | Всего конвоев*"* | Колнч. ПЛ на позициях | Колич. боег. самолетов | Количество атак | |
| ВВС ЧФ*** | ||||||
| ПЛ | ВВС**** | |||||
| 11.4 | 4/1 | 5(22) | 2 | 82/8/- | ||
| 12.4 | 4/3 | 7(27) | 6 | 80/8/- | - | 1(10) |
| 13.4 | 5/3 | 8 32) | 6 | 80/6/- | 1 | 1(6) |
| 14.4 | 5/3 | 8(30) | 7 | 80/6/- | 1 | |
| 15.4 | 4/5 | 8(36) | 7 | 80/6/- | - | 4(23) |
| 16.4 | 5/7 | 12(58) | 8 | 80/6/- | 1 | - |
| 17.4 | 6/8 | 14(65) | 9 | 80/6/- | 1 | |
| 18.4 | 4/9 | 13(66) | 8 | 75/6/- | - | 5(32) |
| 19.4 | 1/8 | 9(48) | 7 | 70/6/40 | - | 1(6) |
| 20.4 | 1/5 | 6(32) | 10 | 70/6/40. | - |
НЕИЗВЕСТНАЯ ВОЙНА
Примечания:
Топи их всех?!..
ВВС Черноморского флота в операции по освобождению Крымаканд.ист.наук майор Мирослав Морозов
Несмотря на то, что эпоха гласности в нашей стране продолжается уже в течение полутора десятков лет, многие события недавней истории и Второй Мировой войны в частности так и не получили всестороннего освящения в отечественной литературе. Одним из них является операция по освобождению Крыма и участие в ней авиации Черноморского флота.
До недавнего времени в оценках ее эффективности отечественные и зарубежные историки находились традиционно на разных полюсах, не гнушаясь при этом, для доказательства своей правоты, идти на откровенные подтасовки числа реально уничтоженных боевых кораблей и судов, а также численности эвакуированного личного состава 17-й немецкой армии. В предлагаемой вниманию читателей статье, автор впервые рассматривает события весны 1944 г. на основе двухсторонних данных.
Ключ к пониманию событий весны 1944 г. во многом лежит в анализе планов сторон по использованию разнородных сил и средств в борьбе за Крымский полуостров, стратегическое положение которого в бассейне Черного моря признавалось обеими сторонами. Однако, как ни странно, осенью 1943 г. оба противника совершенно по-разному подходили в своих оценках к вопросу о необходимости обладания этой территорией.
О своем решении удерживать Крым, несмотря на изменившуюся обстановку в Ногайских степях, Гитлер сообщил впервые 25 октября 1943 г. начальнику румынского Генштаба бригадному генералу Штефлеа. Напротив, перед румынским руководителем маршалом Антонеску на первом плане стояли заботы, вызванные осложнившимся положением б-й армии в Ногайских степях, что могло иметь катастрофические последствия для румынских дивизий, находившихся в Крыму.
28 ноября новые тревожные сообщения с фронта потребовали от Антонеску сделать второе, срочное обращение к Гитлеру в форме письма. В своем ответном послании фюрер заверил своего союзника, что он также озабочен крымским вопросом, который он подробно рассмотрел со всех точек зрения. Анализ показал следующее:
«1. Значение Крыма как важнейшей авиабазы для нанесения удара по румынским нефтяным месторождениям и в качестве опорного пункта для нанесения удара по румынскому и болгарскому побережью.
2. Советские средства вторжения ограничены. Оборону от них можно обеспечить.
3. Снабжение Крыма можно будет продолжать морем.
4. Эвакуация по суше больше невозможна, так как она продлится от трех до четырех недель. За это время могут быть перерезаны перешейки или приняты другие контрмеры. Эвакуация морем возможна всегда».
На основании этого Гитлер решил принять следующее решение:
«1. Крым должен обороняться при любых обстоятельствах и всеми средствами.
2. 6-й армии будут приданы силы, чтобы восстановить положение.
3. 6-я армия в любом случае должна расположиться таким образом, чтобы прикрыть подступы к Крыму.
4. В Крым по суше, воздуху и морю будут направлены новые батальоны.
5. Люфтваффе применят новые соединения
6. Кригсмарине получило приказ отражать попытки десантирования противника с морского направления.
7. После восстановления положения от 1-й танковой армии будет направлена в Крым мобильная группа.
8. На всякий случай будет подготовлена эвакуация морем.
Если действующие соединения будут выполнять свой долг до конца, задача может быть выполнена». В заключение своего послания фюрер просил маршала «повлиять на свои войска в этом смысле».
Как видно из приведенных цитат, враг решил удерживать полуостров всеми имеющимися силами. Насколько же велико было стремление советского высшего командования овладеть Крымом? К сожалению, точную оценку этому дать достаточно сложно. Безусловно, освобождение полуострова от немецко-фашистских захватчиков было желательно, однако бесспорно также и то, что в свете ожидаемых успехов зимне-весенней кампании 1944 г. стратегическое значение обладанием полуострова отступало на второй план. Крым мало интересовал нас как база для ударов по Румынии, поскольку уже сама эта страна становилась театром военных действий. Совершенно очевидным было и то, что крымская группировка противника не представляет серьезной угрозы южному флангу наступающей Красной Армии.
Таблица 1 Соотношение сил к началу операции по освобождению Крыма (без учета сил Черноморского флота и Кригсмарине)
| 4-й Украинский фронт н ОПА | 17-я немецкая армия | |
| Боевой состав: | ||
| Стрелковые, пехотные н кавалерийские днвизнн | 30 | 12* |
| Танковые бригады и отдельные полки | 14 | 2 |
| Численный состав: личного состава (тыс. чел) | 471.202 | ОК. 235.000 |
| танков | 566 | ок.70 |
| орудии и минометов | 5982 | 3600 |
| боевые самолеты | 1839 4 * | ОК.150 |
| * Из ннх семь румынских н пять немецких. | ||
| ** Из ннх 1250 в составе 8-й Воздушной армнп, 504 в составе АДД и 85 в ПВО. | ||
В тоже время советская сторона не желала упустить шанс нанести тяжелое поражение противнику, который объективно возникал при эвакуации германо-румынских войск. Однако неверная оценка обстановки, сделанная в конце октября – начале ноября 1943 г. привела к затяжным и весьма кровопролитным боям в районе Керчи и на Сиваше. Тот факт, что трем ослабленным немецким пехотным дивизиям удалось удержать фронт, свидетельствовал, что штурм полуострова – дело довольно дорогостоящее, а с учетом роли Крыма на тот момент – вовсе и необязательное.
И все-таки немецкая оккупация не могла продолжаться вечно. Располагая достаточными силами для ведения наступательных операций на нескольких направлениях Ставка ВГК в конце концов решила вышвырнуть гитлеровцев из Крыма не дожидаясь их собственного желания.
В реконструируемую оценку обстановки сухопутным командованием «не вписывались» лишь интересы Черноморского флота. Система базирования во все времена являлась одной из составляющих боевого потенциала морских сил, и с этой точки зрения значение Крыма было трудно переоценить. Голос моряков, подчиненных с начала войны сухопутным командирам, «успешно» тонул в море других проблем, но в начале 1944 г. положение стало меняться.
Сроки начала «четвертого сталинского удара» неоднократно переносились. Сначала они увязывались с ликвидацией никопольского плацдарма (февраль 1944 г.), затем были перенесены на март, но после серии сильных снегопадов, сменившихся оттепелью – на завершение боев за Одессу (освобождена 10 апреля). Красивый замысел – заставить немцев одновременно эвакуировать два порта – на практике не при-
нес ничего хорошего. Одесса была оставлена противником в те дни, когда события в Крыму еще не привели Верховное командование Вермахта к мысли о неизбежности отхода. Впрочем, обо всем по порядку.
Сам план сухопутной операции заслуживает весьма высокой оценки. Его реализация обеспечивалась необходимыми силами. Не желая перегружать читателей ее деталями, отметим лишь соотношение сил (таблица №1) и умелую маскировку направления главного удара – через сивашский плацдарм. В то же время венец всей операции – захват Севастополя до того момента, как к крепости успеют отойти немецкие и румынские войска от Керчи и Перекопа – напрямую зависел от своевременности ввода в бой и целеустремленности действий подвижного резерва 4-го Украинского фронта – 19-го танкового корпуса и организации обеспечения его действий.
История возникновения того, что принято считать планом морской части операции по освобождению Крыма гораздо более запутанна. Если начать все по порядку, то первым стоит упомянуть постановление ГКО от 2.03.1944 г. о наказании виновных по факту гибели лидера и двух эсминцев ЧФ. Полугодовое разбирательство известной трагедии,
на выводы которого, вне всякого сомнения, наложились результаты неудачной керченско-эльтигенской операции и многочисленные конфликты моряков с командующим Отдельной Приморской армии (ОПА) генерал-полковником И.Е.Петровым, стоило командующему флотом вице-адмиралу Л.А.Владимирскому его поста . Главком Н.Г.Кузнецов и начальник Главного морского штаба (ГМШ) вице-адмирал Г.А.Степанов получили взыскания. Подтверждая поговорку, что «новое – это хорошо забытое старое» командовать ЧФ назначили вице-адмирала Ф.И. Октябрьского, который до этого почти в течение года «успешно осваивал» амурские берега, командуя тамошней флотилией.
Нехватка энергии никогда не входила в число недостатков Филиппа Ивановича. Вступив в должность 29 марта, он быстро разобрался в обстановке, но его директивные указания основным соединениям флота были даны уже после начала сухопутного наступления. Суть их фактически сводилась к уточнению задач, уже давно решавшихся в ходе повседневной деятельности: разведке, действиям на коммуникациях противника. организации всех видов обеспечения и т.д. Фактически флот продолжал жить прежней жизнью, и многое, что на нем делалось, свидетельствовало, что далеко не все было подчинено цели: накопить силы для удара по противнику в решающий момент.
1* Ставка решила на всякий случай наказать всех – и правых и виноватых. 11 февраля 1944 г. И.Е.Петров был заменен генералом армии А.И.Еременко.
К весне 1944 г. ВВС Черноморского флота представляли собой причудливый конгломерат различных типов боевых самолетов, заметную часть из которых составляли хотя и заслуженные, но уже безнадежно устаревшие ветераны такие как МБР-2, Ил-4 н ЛаГГ-3. Немало головной боли тыловым службам доставляла н разнотипность парка. Достаточно сказать, что в составе ВВС ЧФ имелось пять типов истребителей («Аэрокобра», «Киттихаукн», ЛаГГ-3, Як-1 и Як-9) и три типа двухмоторных бомбардировщиков («Бостон», Ил-4 и Пе-2)!
Судите сами: из состава эскадры на другие флоты (конкретно в Англию, для приема от союзников кораблей) почти в полном составе убыли экипажи крейсера «Молотов», подводных лодок (ПЛ) «Щ-209» и «М-111». Интенсивное использование субмарин в районе западнее Крыма (там они были развернуты по директиве Ставки от 4 ноября 1943 г. в надежде на столь желаемую эвакуацию противника) стоило нам «Л-23» и «Щ-216», в то время как многие другие встали на длительный ремонт. На испытаниях погибла «М-36». В итоге, к началу апреля из 26 списочных ПЛ в строю находились лишь 12, в т.ч. «видавшие виды» «А-5» типа «АГ», «М-54», «М-55» VI серии. «Щ-201», «Щ-202» – V серии (еще одна субмарина – «С-33» – вошла в строй уже в ходе операции).
Чуть лучше обстояло дело в бригадах торпедных катеров. После Керченско-Эльтигенской операции темпы их боевой эксплуатации значительно снизились, что дало возможность к началу марта иметь в строю до 30-40% наличного состава (на начало января этот показатель составил около 25%). В начале марта ядро 2-й Новороссийской бригады было перебазировано в Скадовск. что по замыслу штаба ЧФ должно было поставить под удар вражеские коммуникации, проходившие вдоль западных берегов полуострова.
Новый командующий планировал активные действия и силами кораблей эскадры ЧФ. Так, в директиве для ВВС содержались строки: «прикрывать истребительной авиацией наши корабли… в районах действий в светлое время; наводить корабли эскадры… на конвои противника». Надо отметить, что данные слова не были пустым звуком, 3 апреля в адрес командира Туапсинской ВМБ поступило приказание о подготовке к базированию там крейсеров «Ворошилов», «Красный Кавказ», эсминцев «Сообразительный», «Бодрый». «Незаможник», «Железняков».
Главной же ударной силой ЧФ к весне 1944 г. была, вне всякого сомнения, авиация. По количеству частей и боевых машин она занимала первое место среди воюющих флотов. На том, что представляли собой ВВС ЧФ к весне 1944 г. хотелось бы остановиться особо.
Существовавшая к началу боев в Крыму группировка морской авиации фактически сложилась в середине ноября – начале декабря 1943 г. До этого времени, условно авиацию можно было разделить на две группировки: ударные ВВС флота, сосредоточенные в районе Анапа-Геленджик для поддержки войск ОПА. и части ВВС, оперативно подчиненные кавказским ВМБ (в первую очередь истребительные и гидроавиация).
С выходом к берегу моря на участке между Перекопом и устьем Днепра появилась возможность организовать базирование в непосредственной близости от основных вражеских коммуникаций, проходивших в северо-западной части Черного моря. Вряд ли находящемуся в подчинении у ОПА командованию ЧФ удалось бы добиться решения данного вопроса, если бы не неожиданная помощь от другого сухопутного начальника. Им был представитель Ставки при 3-м и 4-м Украинских фронтах генерал армии А.М.Василевский, обосновавший создание так называемой Скадовской авиагруппы ВВС ЧФ одним коротким абзацем в своем донесении в Ставку. Группа была создана, но в ее деятельности сразу отметился ряд особенностей, сказавшийся впоследствии на ходе операции.
Оперативные, а главное, тыловые органы ЧФ прекрасно осознавали временность подобного решения. Расчет делался на то, что не сегодня, так завтра Крым освободят, и флот вернется на свои исконные базы. Зачем перебрасывать в Северную Таврию штабы, узлы связи, склады, базы, транспортные подразделения, когда в любой момент может поступить команда «отставить»? Так и существовала эта группа конгломератом из подразделений от различных авиаполков. К основным командным инстанциям, следившим за ее действиям добавились штабы 4-го Украинского фронта и его 8-й воздушной армии (командующий – генерал-лейтенант авиации Т.Т.Хрюкин). В обмен на согласие действовать в интересах сухопутных войск на приморских направлениях Скадовская группа получила снабжение боеприпасами и ГСМ, а с февраля 1944 г. и возможность базироваться на Сокологорнский аэродромный узел.
К началу операции численность самолетов ВВС ЧФ на аэродромах Северной Таврии составляла почти половину от общего числа боевых машин ЧФ. в то же время старые проблемы боевого управления и снабжения решались «на грани фола». Достаточно сказать, что к 8 апреля 1944 г. на аэродромах Скадовека и Сокологорного, где базировались самолеты 1-й МТАД (не менее 40 исправных торпедоносцев) находилось всего 8 и 4 авиаторпеды соответственно 1 . Аэродромно-техническое обеспечение на базах Скадовской группы стояло на недостаточно высоком уровне, о чем можно судить на основе статистических данных. Так, в ходе первого периода операции (11- 20 апреля) из 26 потерянных самолетов девять (в т.ч. шесть торпедоносцев) приходились на летные происшествия. С учетом этого понятно оставление частей 11-й ШАД в районе Анапы, несмотря на то, что боевой радиус Ил-2 оттуда ограничивался районом Ялты. Прибывшему из резерва на авиабазу Геленджик 13-му гв. ДБАП приходилось летать на перехват конвоев, идущих в Севастополь по 200-270 миль (370- 500 км) в один конец! Не удивительно, что до 18 апреля, когда полк перебазировался в Сокологориое, он, за исключением единственного случая, имел на своем счету лишь удары по запасным целям.
Список объективных трудностей, стоявших на пути командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта В.В.Ермаченкова был дополнен и его собственными просчетами. Первопричиной их стала неверная оценка направлений основных грузопотоков противника. Находившийся в устье Дуная порт Сулина играл важную роль в перевозках в Севастополь вплоть до эвакуации Одессы. Что тут удивительного, ведь этому способствовало его географическое положение и удаленность от линии фронта, скажите Вы? Однако с потерей Одессы указанные преимущества были в значительной степени утрачены. И все же, несмотря на это, штаб ЧФ и штаб ВВС потратили на нейтрализацию этой базы немало сил. Во-первых. 17- 18 апреля из Скадовека в Одессу должны были перебазироваться 23-й ШАП. 9 и 11-й Гв. ИАП. Последний, являвшийся одним из двух полков ВВС ЧФ, летавших на истребителях «Аэркобра» (второй – 43-й ИАП был сформирован лишь в январе 1944 г.). что стало значительной потерей для боевого потенциала Скадовской группы.
Вторым плодом ошибки стал «план минной войны ВВС ЧФ» на весну-лето 1944 г. В соответствии с ним близ Сулины было выставлено 90 мин (42 в апреле и 48 в период с 1 по 7 мая), у Констанцы – 10 мин (8-9 мая. 2-13 мая), у Севастополя – 28 мин (последняя постановка – 17 апреля). Количество и сроки постановки мин у Констанцы, заставляют недоумевать особо, и логическому объяснению не поддаются. Впрочем, выставленные мины вряд ли представляли угрозу для врага, поскольку не имели приборов срочности, а прибор кратности устанавливался не более чем на четыре импульса. Об эффективности этих заграждений можно судить на основании того факта, что до лета 1944 г. противник потерь на минах ВВС ЧФ не понес.
В качественном отношении боевой состав ВВС ЧФ был весьма неоднороден. Минно-торпедную авиацию составляли 5-й гвардейский и 36-й авиаполки. Обе части пробыли на театре достаточное время и были укомплектованы опытными экипажами, однако гвардейский полк удостоился сомнительной чести остаться последним в МТА воюющих флотов, полностью укомплектованным отечественными самолетами Ил-4. В условиях уже упоминавшейся нехватки торпед вызывает недоумение решение командования ВВС ЧФ использовать в качестве торпедоносцев не скоростные, хорошо вооруженные и весьма живучие «Бостоны» 36-го полка, а безнадежно устаревших ветеранов 5-го гвардейского.
Уже упоминавшийся 13-й гв. ДБАП хоть и был вооружен А-20, но в качестве вполне боеспособной части рассматриваться не мог. Преобразованный из 119-го морского разведполка в конце января 1944 г. (ранее летал на МБР-2) он прибыл на фронт лишь в начале апреля. Торпедных мостов его «Бостоны» не имели. Летчики, значительная часть которых лишь недавно закончила авиационные училища, прошли обучение топмачтовому бомбометанию в составе групп, однако индивидуальная подготовка, в особенности выполнение противозенитного маневра оказались отработаны недостаточно.
Единственный на весь флот 40-й полк пикирующих бомбардировщиков Пе-2 пребывал к моменту описываемых событий также далеко не в лучшей форме. Активная деятельность в составе Скадовской авиагруппы сократила число его боеготовых экипажей до одной эскадрильи. Остальной личный состав до конца первой декады мая проходил подготовку на Кавказе, как и прибывший в период с 15 по 25 апреля с Севера 29-й авиаполк (с 1 апреля обе части совместно с 43 ИАП вошли в состав свежесформированной 13-й авиационной дивизии пикирующих бомбардировщиков).
Несколько лучше обстояли дела в штурмовой авиации. Два из трех ее полков – 8-й гвардейский и 47-й – были закаленными в боях частями (оба входили в состав 11-й штурмовой Новороссийской авиадивизии). Хотя полки постоянно участвовали в боевых действиях, благодаря широкомасштабной подготовке экипажей штурмовиков они оставались укомплектованными на должном уровне. По одной эскадрилье в каждом полку освоили атаки топмачтовым способом. Фактически, штурмовая дивизия оказалась лучшим ударным соединением ВВС флота, даже несмотря на малый боевой радиус и небольшую, с «морской» точки зрения, боевую нагрузку самолетов Ил-2. 23-й ШАП, полгода назад пересевший в кабины «Илов» с архаичных Р-10, был подготовлен хуже, и, как уже отмечалось, принимал участие в операции лишь на раннем этапе .
Дальнюю разведку на театре обеспечивал 30-й РАП (самолеты А-20, «Бостон-3» и «Киттихаук»), однако сил его было крайне недостаточно, в результате чего для выполнения аналогичных заданий командованию приходилось отвлекать боевые экипажи 36-го и 40-го авиаполков.
По-видимому из-за трудностей с горючим, использование истребителей планировалось в сравнительно скромных масштабах. Для них главной и фактически единственной задачей являлось прикрытие ударных самолетов. Так, 40-й БАП взаимодействовал со свежесформированным 43-м ИАП, оснащенным «Аэркобрами», 11-я ШАД с 6-м гв. ИАП, вооруженным смесью Як-9 и Як-1 и, частично, с 25-м ИАП, имевшим безнадежно устаревшие ЛаГГ-3, 5-й гв. МТАП и 36 МТАП – с середины операции – с эскадрильей 11-го гв. ИАП («Аэркобра») и изредка с 43-м ИАП. Перебазировавшийся в Сокологорное 18 апреля 13-й гв. ДБАП сопровождался перелетевшей одновременно с ним эскадрильей 7-го ИАП («Киттихауки» с подвесными баками).
2* В связи с этим хотелось бы развеять один из стойких мифов, сформировавшихся еще со времен выхода первого издания книги В.Б.Шаврова.история конструкций самолетов в СССР.. Речь идет о Ил-2Т (торпедоносцах). Довольно серьезное (на первый взгляд) подтверждение в достоверность существования этих самолетов внес некий Л.Онищенко, опубликовавший в журнале «АвиО» №5 короткую заметку «Ил-2 – торпедоносец, снабженную чертежами и окрасками. Информация, выданная со слов «врача-общественника» Вячеслава Яковлевича Дея выглядела настолько правдоподобно, что питерская фирма «Токо» выпустила даже модель в масштабе 1:72. Скажу сразу, что при подготовке статьи по данному вопросу было проведено целое исследование, но никаких следов существования «горбатых», способных «таскать, торпеды в фондах 23-го ШАП ВВС ЧФ обнаружено не было. Замечу, что в распоряжении автора есть данные по всем самолетам поступившим на вооружение авиации ВМФ в годы Второй Мировой войны.
Наиболее недоверчивые читатели возможно скажут: «Полно Вам рыть архивы. Это была фронтовая переделка…» Конечно, в полевых условиях довольно часто на самолетах меняли бортовое вооружение. Но подвешивать торпеды – это слишком. И тому много причин.
1. Никакой инженер полка не возьмет на себя ответственность подписать разрешение на испытательный полет такой «самостийно» доведенной, машины.
2. Флотские ВВС. как и корабли флота (эсминцы, подлодки и торпедные катера) к началу 1914 г. испытывали самый натуральный торпедный голод. Этих сложных изделий постоянно не хватало и стоили они очень(!) дорого. Поэтому приехать в полк настоящих торпедоносцев и обменять несколько «рыбок, даже на цистерну спирта было невозможно. Времена были не те, что сейчас. Но это все лирика, так как анализ ряда приведенных в статье Л.Онищенко фактов показывает, что весь опубликованный им материал – дутая сенсация, хотя и имевшая вполне определенный успех.
В конце статьи (с.60) автор пишет: «Несмотря на полное господство в воздухе достигнутое нашей авиацией к этому времени, потери полка в Крылу были колоссальны (примерно 100% состава за месяц), только Вячеслав Яковлевич потерял пять машин вместе с экипажами…». Вот тут-то ВЫ ребята окончательно заврались. так как боевые потери 23-го ШАП ВВС ЧФ за время операции по освобождению Крыма составили всего пять машин Думаю дальше говорить просто не о чем.
Несмотря на кажущуюся неповоротливость и малую скорость, немецкие быстроходные десантные баржи были прекрасно вооружены и обладали высокой живучестью, что делало их трудными целями для авиации.
Пару слов об организации боевого управления. К моменту начала операции флагманский командный пункт (ФКП) ЧФ находился в Новороссийске, ФКП ВВС – в Геленджике, выносной пункт управления (ВПУ) ВВС – в д. Карга близ Скадовека. 29 апреля, в разгар операции, ВПУ ВВС был отправлен в Одессу. Это мероприятие еще более усложнило боевое управление частями, расположенными в Северной Таврии и Крыму, поскольку теперь все функции перешли непосредственно к флагманскому командному пункту ВВС ЧФ, находившемуся далеко от места событий.
Штабы бригад кораблей, за исключением 2-й БТКА, находились также в достаточно удаленных районах: 1-й БТКА в Новороссийске, БПЛ в Поти. Единственным отклонением от классической системы обмена приказами и информацией «сверху- вниз» было планировавшееся взаимодействие между разведывательными самолетами, штабом 30-го РАП и ПЛ. По замыслу лодки должны были получать сообщения о конвоях противника непосредственно от разведчиков в подводном положении, используя антенны «ВАН-ПЗ». На практике, данное решение, несмотря на то, что оно вошло во все учебники военно-морского искусства, оказалось мертворожденным. Во- первых, сами антенны надежностью не отличались, а дальность приема не превышала 110 миль, во-вторых, погрешность самолетов в определении координат обнаруженных конвоев была столь высока, что пользоваться их данными для наведения на цель оказалось практически бесполезно. Забегая вперед, отметим: за время операции самолеты-разведчики передали в эфир 425 радиограмм с информацией об обнаруженных судах противника. Из этого числа лодки приняли лишь 125, в результате чего предприняли 33 попытки выйти на перехват. Еще 320 донесений было получено в результате радиообмена между субмаринами (19 попыток перехвата). Подавляющее же большинство радиограмм на лодках приняли от штаба БПЛ, который репетировал данные самолетов, катеров, агентурной и радиоразведки, полученные из штабов Красной Армии – 1287. Однако лишь 424 из них содержали полезную информацию, а остальные относились к «сведениям вчерашнего дня».
Директива Ставки в адрес ЧФ, в которой последнему ставилась задача сорвать эвакуацию немцев из Крыма поступила лишь 11 апреля, т.е. только на третий день боев. Поскольку документ готовился в ГМШ ВМФ, он не противоречил тем кратким указаниям Н.Г. Кузнецова, на основе которых Ф.И. Октябрьский готовил свои первые приказы. Единственным принципиальным различием был 7-й пункт: «Крупным надводным кораблям тщательно готовиться к морским операциям, которые будут при изменении обстановки указаны Ставкой». Таким образом, если с ноября 1943 г. за использованием, а точнее неиспользованием крупных кораблей надзирало сначала командование Северо-Кавказского фронта, а затем ОПА. то теперь все переместилось в руки самой высшей инстанции. Зачем, непонятно, ведь с учетом количества вопросов, решаемых Ставкой, оперативность в принятии решения на проведение указанной «морской операции» наверняка снижалась? Ответ может быть только один: и Ставка и ГМШ стремились не допустить использования крупных кораблей, догадываясь, что энергичный Ф.И. Октябрьский захочет бросить их в бой, исход которого мог стать неприятной неожиданностью.
Очевидно, задержка с директивой Ставки была вызвана разработкой в ГМШ другого важного документа, а именно: проекта директивы Ставки ВГК «О порядке подчинения военно-морских флотов и флотилий Народному Комиссару Военно-Морского Флота и командующим фронтами и армиями», который был утвержден 1 апреля 1944 г. Одним из результатов данного документа стал вывод ЧФ из подчинения всех сухопутных начальников и запрет использования морских частей в интересах войск. При всей положительности данного решения, в конкретной обстановке, складывавшейся на тот момент для ЧФ, он принес только вред. Потеряв контроль над Скадовской авиагруппой, командование 4-го Украинского фронта поспешило перекрыть ей «бензиновый кран» и подачу боекомплекта.
Какими же силами располагал противник, чтобы осуществить и обеспечить эвакуацию?
Транспортный флот представлял собой пестрое собрание немецких, румынских и венгерских судов, в разное время построенных, захваченных, проведенных через Босфор или спущенных по Дунаю. Судов свыше 1000 т было всего двенадцать (см. таблицу №2; в ходе операции германский торговый флот увеличился за счет проводки через Босфор парохода «Йоханна» 1899 бр.т.), причем наиболее крупное из них – танкер «Фредерик» (7327 бр.т) – заканчивал ремонт боевых повреждений, а теплоходы «Тотила» и «Тея» (по 2773 бр.т.) поспешно вступили в строй уже в ходе операции. Еще шесть судов (в т.ч. три немецких типа «КТ» – «военный транспорт») относились к подгруппе от 500 до 1000 бр.т. Кроме того, к эвакуационным перевозкам мог-
ли привлекаться около 20 мелких дунайских теплоходов и буксиров, а также 10-15 лихтеров и моторных парусников. В последние дни, когда на карту оказались поставленными судьбы остатков 17-й армии, в бой в качестве транспортников «пошли» такие крупные корабли румынского флота, как вспомогательный крейсер «Дакия» (3418 бр.т.), минзаг «Романия» (3157 бр.т.), а также минзаг «Адмирал Мурджеску», относившийся к спецпостройке.
И все-таки этому числу судов было бы крайне трудно оправдать оказанное «доверие» если бы не наличие совершенно особого типа морского транспортного средства – быстроходной десантной баржи (БДБ). Хильгрубер определяет их наличное число на Черном море к тому времени в 64 единицы (входили в состав 1, 3, 5, 7-й десантных флотилий, а также 3-й флотилии артиллерийских барж), однако более детальное исследование, проведенное по справочнику Э. Грёнера. дает число 95, включая шесть артиллерийских барж и три. переданные в состав румынского флота. Несомненно, что часть из них находилась на ремонте или проходила сдаточные испытания, однако оставшееся число было весьма значительным.
Кроме своей численности, баржи имели перед обычными транспортными средствами ряд и других преимуществ. При скорости в 10,5 узлов они могли преодолевать расстояние между Севастополем и Констанцей за 20-24 часа, т.е. несколько быстрей, чем пароходы с их «парадным ходом» в 7-8 узлов. Штатное зенитное вооружение БДБ состояло из одной 37-мм и двух 20-мм пушек, однако, к началу 1944 г. нередко достигало 6-10 зенитных стволов различных калибров! Обладая меньшими размерами, чем транспорт баржа имела и большую устойчивость к повреждениям, которая определялась наличием 20-мм брони вокруг моторного отделения и рулевого поста.
Перечень транспортных сил противника был бы неполным без упоминания о плавсредствах Вермахта. В частности, сухопутные войска располагали 770-м саперно-десантным полком, имевшим на вооружении некоторое количество паромов Зибель, десантных катеров и штурмботов.
Силы обеспечения морских перевозок целиком находились в подчинении штаба 10-й дивизии охранения ВМС Германии. Румынская морская дивизия (командующий – контр-адмирал Хорья Мацеллариу) в состав этих сил официально не входила, однако начальником ее штаба являлся командир 10-й дивизии капитан 1 ранга Курт Вейхер. К прикрытию перевозок привлекались следующие соединения. Румынские: флотилия ЭМ («Реджеле Фердинанд», «Реджеле Мария», «Марашти», «Марасешти») и отряд канонерских лодок («Стихи», «Гикулеску», «Думитреску»); а также германские соединения: 3-я флотилия моторных тральщиков (17 «раумботов»), три флотилии охотников за ПЛ (1-я, состоявшая из шести кораблей типа «КТ» и трех больших вспомогательных охотников, а также двух флотилий (3-я и 23-я) малых кораблей типа «KFK», всего 30 единиц). К этому необходимо добавить некоторое количество катеров из флотилий охраны гаваней и спасения на воде. На период операции в подчинение командира 10-й дивизии перешла и 1-я флотилия торпедных катеров, имевшая в строю на тот момент 13 «шнелльботов».
Противник имел хотя н небольшие, но вполне боеспособные ВВС, основу которых составляли FW190F из состава U/SG2 , Bf109G-6 из II/JG52 , Bfl110G-2 из 5/NJG200, а также гидропланы BV138 и Do24, базировавшиеся на Констанцу(вверху), нельзя было сбрасывать со счета и Bf109G-3 ВВС Румынии (внизу)
С точки зрения самих немцев, этих сил было крайне недостаточно. Число кораблей охранения на один транспорт в конвое редко превышало трех, а как правило находилось в пределах 1-2. Противнику почти полностью пришлось отказаться от сопровождения конвоев, состоявших из БДБ и создания независимых групп охотников за ПЛ. Все это создавало выгодные условия для действия ВВС и ПЛ Черноморского флота и предопределило сравнительно небольшие потери от зенитной артиллерии и ПЛО противника.
Недостаточные возможности корабельных сил охранения союзники по «оси» пытались компенсировать усилением собственных ВВС, хотя последние также имели исключительно оборонительную направленность. ПВО конвоев на среднем участке маршрута ложилось на двухмоторные Bf 110G из состава так называемой «береговой эскадрильи Крым» и дислоцировавшихся в районе Констанцы ночные истребители того же типа из состава NJG200. Для их усиления неоднократно использовались истребители FW190A/F из состава II/SG2, летавшие с крымских аэродромов. На расстоянии 80-100 миль от Севастополя эскорт усиливался одномоторными Bfl09G из состава II/JG52, к которым с конца апреля присоединилась переброшенная из Румынии III/JG 52. Такая «многослойная» система прикрытия позволяла иметь одновременно 2-4 истребителя над конвоем в центральной части маршрута и 4-8 в районе Севастополя.
Сравнительно многочисленной была противолодочная и патрульная авиация противника. На Севастополь до конца апреля базировались две эскадрильи 125-й немецкой морской разведывательной группы (1-я имела летающие лодки BV138, а 2- я – гидросамолеты Аг196,). Здесь же находились румынские 20-я (IAR-39) и 49-я (IAR-80C) разведывательные эскадрильи.
Румынский эсминец «Реджеле Мария» неоднократно становился целью налетов советской авиации, но смог избежать попаданий бомб и торпед.
Противоположный конец конвойной трассы патрулировался 3/SAGrl25 (BV138), 101-й и 102-й румынскими эскадрильями (поплавковые Не114), которые периодически усиливались Do24 из 12-й эскадрильи морского спасательного командования. При налетах на суда противника наши летчики традиционно отмечали присутствие в составе их воздушного эскорта двух-трех противолодочных самолетов.
Организация проводки конвоев осуществлялась, как правило, следующим образом. Караван, в зависимости от скорости входивших в его состав судов, покидал Констанцу в промежутке между 20 часами вечера и 5 часами утра. За период светлого времени суда проходили средний участок и прибывали в Севастополь в течение ночи, избегая таким образом потенциально наиболее опасных дневных атак торпедных катеров и штурмовой авиации. Примерно по такому же графику проводилась проводка обратных конвоев, хотя конечно были и исключения. Самих маршрутов было три: из Констанцы в Севастополь по кратчайшему расстоянию (по нему обычно ходили тихоходные конвои с сильным охранением), южный – из Констанцы на юго-запад примерно до пересечения параллели 43.45" с.ш., далее на восток до 32-32.30° восточной долготы, а затем в Севастополь, им двигались сравнительно быстроходные караваны, и северный (из Севастополя на Сулину, использовался в основном в начале операции). На решение о том, каким именно маршрутом двигаться, немалое влияние оказывала выявленная немецкой радиоразведкой текущая дислокация наших подлодок (последние широко использовались для сбора метеоданных в интересах ВВС). Имели место с нашей стороны и отдельные случаи радиохулиганства, например,когда командир «М-62» капитан-лейтенант Н.И. Малышев, уже после выхода в море благодарил Туапсинскую ВМБ за хорошее обеспечение, а спустя несколько дней поздравлял все подводные лодки, находящиеся на позициях с праздником 1 мая!
Корабельный эскорт сопровождал конвои на всем протяжении маршрута, за исключением румынских эсминцев, которые, как правило, проходили только половину расстояния до Севастополя, а затем присоединялись к встречному конвою или возвращались в порт.
8 апреля грохот сотен советских орудий на Перекопе и Сиваше возвестил о начале конца немецкого пребывания в Крыму. Однако, с учетом запоздания руководящих документов и отвлечения Скадовской авиагруппы на противодействие эвакуации из Одессы, первым днем морской операции на подступах к Крыму можно считать 11-е число. В тот же день в Севастополь прибыл первый караван в составе четырех БДБ, задачей которого была эвакуация военнослужащих Вермахта.
К тому моменту на сухопутном фронте, как известно, положение складывалось явно не в пользу немцев. Сильный и хорошо подготовленный удар 51-й армии с сивашского плацдарма в направлении на Джанкой (занят 11-го) увенчался полным успехом. Германские позиции на Перекопе были обойдены с фланга и оказались под угрозой окружения. Между войсками противоборствующих сторон развернулась гонка: кто выйдет к Севастополю первым. На керченском полуострове части 5-го армейского корпуса также начали отход, но, не сумев оторваться, были втянуты в тяжелые арьергардные бои. Попытки использовать порт Феодосия для эвакуации личного состава и техники натолкнулись на серьезное противодействие со стороны 11-й ШАД. В течение семи часов акватория порта подвергалась непрерывным ударам штурмовиков и истребителей, совершивших 98 и 118 вылетов соответственно. Под градом бомб и реактивных снарядов на дно отправились моторный тральщик «R 204» и лихтер «CNR 1468» . Несколько БДБ получили повреждения различной тяжести. На следующий день удар был повторен, хотя и в более скромных масштабах (35 с/в Ил-2, 41 истребителей). 13-го Феодосия была освобождена, а штурмовая дивизия тем временем уже «работала» по Судаку (80 и 42 с/в соответственно; потоплена БДБ «F 565»). 14 апреля был налет на Алушту (11 и 12 с/в).
Хотя полностью сорвать эвакуацию части войск противника в Севастополь морем не удалось, налеты сыграли заметную роль. Погрузка задерживалась, дорога на Симферополь с 13-го была перерезана частями 19-го танкового корпуса, прибрежное же шоссе имело низкую пропускную способность. Немцам под ударами советских войск пришлось фактически повторить маршрут Приморской армии, пройденный ею в конце октября 1941 г. Поэтому неудивительно, что уже к исходу 13-го 5-й корпус потерял около 9000 человек только пленными, а его остатки вышли к Севастополю всего с 30% артиллерии и др. тяжелого вооружения. Фактически, только артиллерия 49-го ГСК в полном составе прибыла в Севастополь. Серьезные потери понесли 73, 98-я и 111-я немецкие пехотные дивизии недосчитавшиеся соответственно 79%, 43%" и 67% личного состава.
Действия истребителей и штурмовиков Скадовской авиагруппы оказались менее успешными. Фактически они ограничились поддержкой войск 2-й гвардейской армии на Перекопе 8-11 апреля. Удары по портам Ак-Мечеть и Евпатория не производились, по-видимому, из-за недостатка топлива. Все это вкупе с ошибкой командира 19-го ТК генерал-лейтенанта И.Д.Васильева, который после занятия Симферополя (13 апреля) допустил распыление сил, привело к тому, что отступавший от Перекопа 49-й ГСК немцев смог прибыть в Севастополь в почти полном составе. Разгрому подверглись лишь 10 и 19-я пехотные дивизии румын. защищавшие позиции перед сивашским плацдармом. Уже 15 апреля на северном направлении и 17-го на южном передовыми отрядами был достигнут внешний обвод Севастопольского укрепрайона. С провалом предпринятой на участках 2-й гв. и 51-й армий 18-19 апреля попытки овладеть Севастополем с ходу завершился первый этап сухопутных боев в Крыму.
На приморском фланге наступающих армий действовали и торпедные катера. В период с 9 по 13 апреля из Скадовека по направлению к м. Тарханкут и Ак-Мечети сделали 15 выходов «Г-5» 2-й Новороссийской бригады. Три раза (в ночи на 10-12-е) они вступали в бой с мелкими конвоями противника, очевидно осуществлявшими эвакуацию портов и якорных стоянок северо-западной части Крыма. По донесениям, две БДБ и сторожевой катер были потоплены, что, однако не подтвердилось впоследствии. 14 апреля боеспособные силы бригады перебазировались в бухту Караджа (р- н м. Тарханкут). Роль импровизированной плавбазы исполняла захваченная в районе Очакова БДБ (быв. немецкая «F 406»). Результаты обследования ее привели к появлению в отчете 2-й БТКА за операцию следующих строк: «Торпедирование цели (БДБ – Прим. авт.) с поражаемой длинной 26 метров с имеемым прицелом на ТКА типов КП-3 и НЛ – трудновыполнимая задача. Способов атаки никакими наставлениями не предусмотрено».
С 11 апреля действия у южного побережья Крыма развернула и 1-я БТКА, базировавшаяся на Анапу. За шесть ночей ее катера совершили 24 выхода к Феодосии, а затем Алуште и Ялте, но кроме единственной встречи с немецкими «шнелльботами» контакта с врагом не имели.
Что же тем временем происходило на морской коммуникации, ведущей в Севастополь?
Исследование статистики грузооборота на маршруте Севастополь-Констанца показывает, что массовая эвакуация началась уже 11-го числа, фактически еще до того, как разрешение на нее поступило из Ставки Гитлера. Причем изначально она имела высокий темп. По давно отработанному сигналу, в порт Севастополя начал прибывать личный состав тыловых органов, строительных организаций, вспомогательных и полицейских служб, который садился на суда и немедленно убывал на материк. Количество судов, находящихся в море на маршруте Севастополь-Констанца, быстро возросло с 12 (12 апреля) до 50 (18-е). Всего же за 10 первых дней операции в Констанцу и Сулину прибыло 19 конвоев (т.е. по два в сутки), в которых прошло 17 транспортов, 43 БДБ, 16 буксиров и 10 других судов, не считая кораблей охранения. Если учесть, что за этот же период было эвакуировано 61,5 тысяч военнослужащих, 3800 пленных и 1600 гражданских лиц, то получается, что в среднем на одном транспорте или буксире эвакуировалось 1000-1200 человек, а на одной барже 600- 800. Эти квоты могли считаться для судов данных классов почти предельными!
3* Автор не ставил своей целью упомянуть в статье все корабли и плавсредства противника, потерянные им в ходе операции. Основное внимание сосредоточено на крупных кораблях и судах, потопленных на коммуникации Констанца-Севастополь. Что касается мелких кораблей и катеров, а также плавсредств уничтоженных или затопленных в портах, то следует заметить, что информация по ним не отличается полнотой и требует специального исследования.
Экипажи мощных «Бостонов» находившихся на вооружении 13-го дальнебомбардировочного и 36-го торпедоносного авиаполков, к сожалению, использовали при ударах по кораблям в основном 100-кг бомбы, что во многом и объясняет малую эффективность их ударов.
Противодействие советской стороной впервые было оказано 12 апреля. В этот день четыре А-20 из состава 36-го АП и шесть Пе-2 из 40-го БАП безуспешно отбомбились по румынским эсминцам «Мария» и «Марасешти», встречавшим конвой из Севастополя. На следующий день счет атак открыли подводные лодки. «С-31» (капитан-лейтенант Н.П. Белокуров), выпустив веером четыре торпеды с «пистолетной» дистанции в 4,5 каб. промахнулась по транспорту «Ардял», входившему в состав первого крупного конвоя с эвакуируемыми. Авиация в эти сутки активностью не отличалась: снова шестерка Пе-2 безуспешно сбросила бомбы по шедшим в Севастополь транспортам «Касса» и «Продромос», а 13 А-20 из состава 13-го ДБАП, вылетавших из Геленджика, не смогли обнаружить конвой и отбомбились по плавсредствам, случайно обнаруженным у мыса Аю-Даг. Уже вечером этого дня командующий ВВС докладывал Октябрьскому о полном отсутствии бензина на аэродромах Скадовск и Сокологорное.
Из восьми конвоев, находившихся в море 14 апреля, был атакован лишь один. Подлодка «А-5» (капитан-лейтенант В.И. Матвеев) попыталась торпедировать направлявшуюся в Севастополь БДБ, но промахнулась. Вполне вероятно, что две смертоносные сигары, выпущенные с дистанции всего 3,5 каб., были прицелены правильно, но прошли под корпусом мелкосидящей баржи. В дальнейшем подобные ситуации будут повторяться еще не раз.
В этот же день в нападения на коммуникации противника в районе Севастополя включились торпедные катера. 2-я БТКА развернула активные действия, чему свидетельствовало количество боевых столкновений – четыре за период с 14 по 20 апреля. За пять указанных ночей было сделано 23 катеро-выхода, в боях по донесениям потоплены две БДБ (в ночи на 16 и 18-е), РСами поврежден сторожевой катер. Согласно материалам противника катера имели безрезультатные столкновения с артиллерийскими баржами 3-й флотилии, которая в ночное время обеспечивала противокатерный дозор на северных подступах к Севастопольской бухте.
Некоторых успехов в борьбе с морским противником на раннем этапе операции добилась авиация дальнего действия. В ночь на 11 и 18 апреля она нанесла удары по Констанце, на 15 и 16-е по Севастополю (233 самолето-вылета), на 17-е по Галацу. Ряд мелких судов и кораблей в т.ч. БДБ «F 564» были потоплены. Немцы и румыны не без оснований опасались дальнейших ночных ударов по Констанце, которые могли бы серьезно дезорганизовать работу единственного крупного порта. К их удивлению, этого не произошло, как не последовало и дневных налетов со стороны дислоцировавшихся на молдавских и одесских аэродромах ВВС 3-го Украинского фронта.
15 апреля, получив небольшое бензиновое вливание, «ожила» Скадовская авиагруппа. В этот день четыре группы Пе-2 совершили в общей сложности 23 самолетовылета, последовательно атаковав направлявшуюся в Севастополь четверку буксиров. Несмотря на сильный эскорт «Аэрокобр» 43-го полка (32 с/в) прицельное бомбометание было сорвано сопровождавшими конвой «Мессершмиттами» из состава JG52. На следующий день полеты не производились из-за тумана и низкой облачности, чем немцы не преминули воспользоваться: к этому времени море бороздили уже 12 конвоев, насчитывавших 58 транспортных судов и боевых кораблей. Атаке подвергся лишь единственный транспорт «Лола», по которому с дистанции 15 каб. безуспешно выпустила четыре торпеды «Щ- 215» (капитан 3 ранга М.В. Грешилов).
17 апреля небо очистилось. В ходе шести групповых вылетов (32 с/в) было атаковано два конвоя. Настоящему штурму подвергся караван, куда входили транспорта «Хельга» и «Продромос». В 11:55 по нему безуспешно выпустила торпеды ПЛ «М-111» (капитан- лейтенант М.И. Хомяков). Далее караван отразил два удара пикировщиков, два топмачтовиков и один – торпедоносцев. Хотя все налеты сопровождались воздушными боями с истребителями Люфтваффе, отсутствие потерь в них заставляет сделать предположение, что наши самолеты были не слишком настойчивы в своих попытках сблизиться с атакуемыми объектами. По донесениям советских экипажей, оба немецких судна были потоплены дважды(!!) и еще по разу повреждены, хотя на самом деле отделались в худшем случае лишь осколочными пробоинами. Интересно, как ощущали себя на ВПУ ВВС ЧФ, когда после получения очередных победных реляций следующая группа обнаруживала конвой целым и невредимым? А ведь эта ситуация повторялась каждый раз. Несколько меньше повезло другому конвою. Атакованный группой Пе-2 у Сулины румынский транспорт (буксир) «Ойтуз» получил небольшие повреждения от близких разрывов.
Невезение наших летчиков закончилось на следующий день. В 11:45 в 68 милях юго- западнее м. Херсонес был обнаружен конвой, направлявшийся к берегам Румынии. Уже спустя 5 минут с аэродрома Сокологорное на перехват вылетели восемь «Бостонов» 13-го гв. ДБАП. Их целью был караван в составе румынских транспортов «Альба Юлия» (5708 бр.т) и «Данубиус» (1489 бр.т) в охранении эсминца «Марашти», канлодки «Гикулеску», охотника «Uj 104» и моторного тральщика «R 216», но первая атака, по данным противника была произведена из-под воды. Увидев след торпеды, приближавшейся с левого траверза, «Гикулеску» резко отвернула и произвела бомбометание по расчетному месту нахождения субмарины. На поверхности появилось масляное пятно. В 12:25-12:28 подводную цель атаковал немецкий охотник. Появившиеся пузыри воздуха немцы приняли за признак гибели лодки .
С тяжело поврежденного транспорта «Альба Юлия» спасаются румынские солдаты, 18 апреля 1944 г.
Экипаж Пе-2 40-го БАП после боевого вылета. Снимок сделан в марте 1944 г.
Прошло меньше часа с момента «разборки» с субмариной, как над конвоем появились самолеты. При приближении к цели семерка топмачтовиков А-20 (еще один осуществлял фотоконтроль) разделилась: три «Бостона» навалились на «Марашти», а четыре других, несмотря на отчаянную контратаку шедших в лобовую трех Bf110, выбрали своей целью «Юлию». В момент выхода на дистанцию сброса бомб транспорт начал маневр уклонения вправо, из- за чего все бомбы разорвались в 5-15 метрах по носу. Учитывая, что каждый топмачтовик нес всего по восемь ФАБ-100, их близкие разрывы не дали большого эффекта. Самоотверженность наших пилотов обошлась дорогой ценой – два А-20 были сбиты зенитной артиллерией и погибли вместе с экипажами.
Более успешным оказался удар шестерки Пе-2, атаковавшей суда около 14:30. «Пешки» последовательно пикировали с высоты 2000 до 1300 метров и сбрасывали на транспорт по три ФАБ-250 и одной ФАБ-100 каждая. В ходе этой атаки «румын» получил два прямых попадания, еще несколько бомб разорвались рядом. К несчастью, четверка Ил-4, сбросивших торпеды почти в это же время, успеха не добилась. И, все-таки, «Альба Юлия» находилась в весьма плачевном состоянии: из-за подводных пробоин она начала валиться на борт и потеряла ход. Спустя некоторое время крен достиг 30 градусов. Находившихся на борту румынских солдат обуяла паника, многие из них предпочли неустойчивой палубе холодную апрельскую воду и стали прыгать за борт…
Судьба парохода была бы предрешена, если бы не появившиеся по случаю неподалеку эсминцы «Р.Мария» и «Р.Фердинанд». Своими мощными водоотливными средствами им удалось уменьшить крен до 9°, тем временем были заведены пластыри. Корабли охранения, летающие лодки «Дорнье», как и суда направлявшегося в Севастополь конвоя (танкер «Оссаг», военные транспорта «КТ 25», «КТ 26») занялись спасательными работами, однако не менее 500 человек из 4000 эвакуируемых утонуло или погибло от переохлаждения.
Тем временем воздушные налеты продолжались. Не успели улететь «пешки», как с горизонтального полета (высота около 2000 м) отбомбились пять А-20 (каждый сбросил по восемь ФАБ-100) 36-го мтап, которые легли мимо целей. Еще одна атака последовала в 17:45. Четыре «Ил-4» бомбили конвой с большой высоты, сбросив четыре ФАБ-250 и 40 ФАБ-100, и снова не добились успеха. Воспользовавшись отсутствием у наших самолетов истребительного прикрытия, «стодесятые» сбили одну машину.
Наконец в 19:10 пятерка «Бостонов», с трудом отыскав цель в сгущающихся сумерках, высыпала на нее с большой высоты две ФАБ-250 и 32 ФАБ-100. Транспорт повреждений не получил, чего нельзя сказать о нашей ударной группе. «Мессершмитты» из состава нового патруля сбили один А-20 и тяжело повредили два других, которые ушли на вынужденную.
Последняя попытка добить транспорт сорвалась около 20 часов, когда корабли охранения сумели заблаговременно обнаружить и отогнать выходившую в атаку подлодку «С-31». Потопить «Альбу Юлию» так и не удалось. Утром 20-го на буксире эсминца пароход притащили в Констанцу, где он был посажен на грунт на мелком месте. Некоторым утешением для советской стороны может служить лишь тот факт, что ввести судно в строй до конца войны румынам так и не удалось. Находившийся в эскорте транспорта эсминец «Марашти» 19-го числа повредил винты о мель в районе мыса Олинька и на долгое время вышел из строя.
Столь подробный разбор налетов на «Альбу Юлию» был предпринят нами с целью демонстрации сильных и слабых сторон тактики ВВС ЧФ, которые в данном случае были вполне характерны и для других воздушных ударов. Во-первых, очевидно, что наиболее эффективными показали себя топмачтовые и пикирующие бомбардировщики. Применить их в более широких масштабах мешало отсутствие обученных экипажей и нехватка топлива. На практике, группы из 6-10 самолетов могли атаковать не более одного судна из состава конвоя. В то же время потопить большое судно 100- и даже 250-кг бомбами оказалось весьма не просто. Сосредоточение атак на одном транспорте облегчало противнику построение ордера ПВО. Выделение самолетов для подавления огня кораблей охранения уменьшало состав атакующей волны, обеспечить действия нападающих группой подавления ПВО от другой части не было никакой возможности. Руководить совместной атакой из наземного штаба было нереально, идея же назначения летающего командира- координатора всего налета в советских ВВС пока еще только носилась в воздухе, в то время как, например, в Люфтваффе она применялась с лета 1940-го!!
4* Что же произошло на самом деле в точке с координатами 44.10" сш/3220- вд (расчетное местонахождение конвоя, основывающееся на данных нашей воздушной разведки) сказать трудно. С одной стороны налицо факт гибели ПЛ «Л-6» (капитан 3 ранга Б.В. Гремяко), которая вышла на позицию №6 между Севастополем и Констанцей 11 апреля и пропала на ней так ни разу и не выйдя на связь. С другой стороны, восточная граница позиции №6 проходила по меридиану 31.45" ад. и ее от точки атаки отдаляло примерно 25 миль (от центра позиции до места атаки 55 миль). Восточнее позиции №6 находилась позиция №7, которую в тот момент занимала «А-5» . по она в эти сутки контакта с противником не имела. Ложные контакты с подводными лодками на войне не редкость, хотя, с другой стороны, глубины моря в месте атаки исключали возможность «победы» над корпусом затонувшего судна. Таким образом, утвердившаяся в последнее время в нашей и зарубежной исторической литературе причина гибели «Л-6» при попытке атаковать «Альба Юлия», отнюдь не бесспорна и нуждается в дальнейшем исследовании. Вероятно «Л-6» погибла вечером 16 апреля после неудачной атаки транспортов «Лола», «Касса» и «Тисса» (утром по ним безусешно отстрелялась «Щ-215»), лодка была тяжело повреждена глубинными бомбами охотника «Uj 115», а затем уже в надводном положении добита патрульным гидросамолетом BV138.
Вопреки многочисленным победным донесениям, экипажи торпиедоносцев Ил-4 в ходе операции по освобождению Крыма не смогли потопить ни одного вражеского транспорта или боевого корабля.
Совершенно неэффективными оказались действия горизонтальных бомбардировщиков и, как ни странно, торпедоносцев. Применение «горизонтальщиков», по всей видимости, было вынужденной мерой, предпринятой вследствие нехватки торпед. Торпедоносцы, примененные в больших количествах вполне могли снискать успех, но не обеспеченные действиям истребителей (18 апреля 10 истребителей прикрывали только группу Пе-2; опять эта нехватка топлива!) легко рассеивались вражеским воздушным патрулём. 19-го, при попытке атаковать торпедами другой конвой, истребителями противника было сбито три из шести Ил-4. Больших ли успехов можно было достичь в подобных условиях?
19 апреля стал первым днем, когда в действиях на вражеских коммуникациях приняли участие штурмовики 11-й дивизии (за день до этого соединение перебазировалось на аэродром Саки). К сожалению, низкая облачность и засвежевшее море помешало им и экипажам топмачтовиков отыскать свои цели. Из-за резко ухудшившейся погоды два последующих дня вылеты ударных самолетов не производились вообще.
Здесь можно подвести краткий итог действий советской стороны на море в период первой фазы освобождения Крыма. Наиболее впечатляют они в статистическом изложении. С 11 по 20 апреля включительно в Крым прибыло 17 конвоев (66 транспортных судов), в Констанцу и Сулину – 19 конвоев (86 судов). Атакам подверглось десять конвоев (1 – ВВС и ПЛ, 3 – только ПЛ и 6 только ВВС) по которым было совершено четыре торпедные атаки ПЛ (выпущено 12 торпед) и 18 групповых вылетов авиации (109 с/в, в которых имел место контакт с противником). Не трудно посчитать, что, например, находившиеся на позиции лодки выполняли примерно одну атаку в 16,5 дней. А ведь речь идет не об Атлантике, а о довольно ограниченном районе закрытого моря, где нарезка позиций непосредственно соответствовала трассам вражеских конвоев, а сами лодки постоянно получали разведданные от самолетов и друг друга!
Темпы использования авиации также трудно считать удовлетворительными. Сложив количество боеготовых ударных самолетов на каждый день (даже без учета 16 и 20 апреля, когда вылеты не производились вовсе), и помножив его на три (теоретически каждый самолет мог бы делать по три вылета ежедневно) мы получим 2157 с/в. Вместо них было сделано лишь 190 с/в, из которых, как уже отмечалось, лишь 109 увенчались контактом с противником. Таким образом, из-за грубых ошибок и бездействия руководящих и тыловых органов ЧФ и НК ВМФ (прежде всего необеспечения горючим и боеприпасами), ударная мощь авиации использовалась менее, чем на одну десятую ее возможностей. Результат известен: из Крыма эвакуирована 61,5 тысяча вражеских военнослужащих ценой потери всего лишь около 500 человек (менее 1%), тяжело и легко повреждено по одному судну из 152 прошедших в составе конвоев (1,3%). Наши же потери в самолетах за первые десять дней операции составили 26 машин, в т.ч. 15 топмачтовиков и торпедоносцев, пять штурмовиков, один Пе-2, три истребителя и разведчик. Еще девять машин разбилось в результате небоевых причин, восемь пропали без вести, пять были сбиты в воздушных боях и четыре – огнем с кораблей и земли.
Общие показатели ежесуточного противодействия ЧФ эвакуации из Крыма (первый период 11-20 апреля 1944 г.)
| День | Количество конвоев в море* | Всего конвоев*"* | Колнч. ПЛ на позициях | Колич. боег. самолетов | Количество атак | |
| ВВС ЧФ*** | ||||||
| ПЛ | ВВС**** | |||||
| 11.4 | 4/1 | 5(22) | 2 | 82/8/- | ||
| 12.4 | 4/3 | 7(27) | 6 | 80/8/- | - | 1(10) |
| 13.4 | 5/3 | 8 32) | 6 | 80/6/- | 1 | 1(6) |
| 14.4 | 5/3 | 8(30) | 7 | 80/6/- | 1 | |
| 15.4 | 4/5 | 8(36) | 7 | 80/6/- | - | 4(23) |
| 16.4 | 5/7 | 12(58) | 8 | 80/6/- | 1 | - |
| 17.4 | 6/8 | 14(65) | 9 | 80/6/- | 1 | |
| 18.4 | 4/9 | 13(66) | 8 | 75/6/- | - | 5(32) |
| 19.4 | 1/8 | 9(48) | 7 | 70/6/40 | - | 1(6) |
| 20.4 | 1/5 | 6(32) | 10 | 70/6/40. | - |
* В числителе указано количество конвоен направлявшихся в Севастополь, а в знаменателе – в Констанцу.
** В скобках указано количество транспортов.
*** Первая цифра – число торпедоносцев, горизонтальных и топмачтовых бомбардировщиков Ил-4 и А-20, вторая – пикирующих бомбардировщиков Пе-2, третья – штурмовиков Ил-2.
**** В скобках указано число вылетов ударных самолетов.
Продолжение в следующем номере
НЕИЗВЕСТНАЯ ВОЙНА
Георгий Брылевский, Максим Райдер
27 апреля 1916 года
в Ораниенбауме организуется Чудский Отряд Морской авиации, созданный для него
аэродром послужил базой, на которой впоследствии организуется ряд авиационных
частей.
Чудский отряд в 1917 году сливается с Петроградской школой морской
авиации и переводится в город Нижний Новгород и преобразуется в морской Дивизион
Особого назначения, который приказом Наркома МД № 335 от 27 апреля 1918 года переименовывается
в 1-й Морской Воздушный Дивизион Балтийского моря. Этот день определен как День
полка. На вооружении дивизиона находятся самолеты М-9, М-15, М-20 и "Ферри".
Личный
состав дивизиона принимал активное участие в боевых действиях против белофиннов,
обороне Петрограда от войск генерала Юденича и интервентов. В 1920 году часть
летчиков и техников дивизиона направлены на юг, где участвовали в освобождении
Крыма от войск барона Врангеля.
В ноябре 1921 года дивизион перебазирован в
1-й разведывательный гидроотряд воздушного флота Балтийского моря, командиром
которого стал летчик Чухновский Б.Г.
В 20-е и 30-е годы морские летчики гидроотряда
принимали участие в разведке и освоении Северного морского пути, проведении различных
спасательных операций, выполняли и другие важные задания. В 1929 году за высокие
показатели в боевой подготовке и заслуги по защите Советской Карелии в годы интервенции
и гражданской войны приказом РВС РККА № 12 от 15 января отряду было присвоено
имя Карельской АССР и навечно вручено памятное знамя.
В 1938 году гидроотряд
преобразован в 18 отдельную разведывательную авиаэскадрилью, командир Усачев Ф.А.
Эскадрилья перевооружена на новые самолеты МБР-2. В короткий срок личный состав
освоил этот самолет и в полном объеме подготовился к выполнению боевых задач.
В ноябре 1939 года во время войны с Финляндией, эскадрилья была введена в состав
15 АП и с первых дней включилась в боевые действия. Летали в сложных погодных
условиях, днем и ночью, преодолевая сильную ПВО противника. За 3-и месяца боевых
действий эскадрилья совершила 600 боевых вылетов, из них 156 ночью. За отвагу
и героизм 22-а военнослужащих были награждены орденами и медалями, а летчики Крохалев
и Губрий удостоены звания Героя Советского Союза.
С началом Великой Отечественной
войны только за первые 3-и месяца боевых действий эскадрилья совершила 997 боевых
вылетов. Летчики бомбили боевые порядки противника, летали на разведку и сопровождение
кораблей Балтийского флота.
В сентябре 1941 года 18 ОРАЭ была перебазирована
гидроаэродром оз. Донузлав Черного моря и включена в состав ВВС Черноморского
флота. Летчики принимали активное участие в обороне Севастополя. Летали днем и
ночью, совершая по 2-3 боевых вылета в сутки.
В декабре 1941 года личный состав
18-ой эскадрильи был привлечен для обеспечения Керченкско-Феодоссийской десантной
операции. Летали с предельно бомбовой нагрузкой, а стрелки-радисты и штурманы
брали в свои кабины мелкие осколочно-зажигательные бомбы и ампулы с горячей смесью,
которые на бреющем полете сбрасывали на головы отступающего противника. Часть
авиаторов из числа механиков и мотористов сражались в составе десантного батальона.
Летчики
и штурманы, механики, мотористы, стрелки-радисты, специалисты водолазной команды
самоотверженно защищали родную землю от фашистских захватчиков, сражались с врагом
в небе Северного Кавказа, участвовали в освобождении Крыма и Севастополя, в боях
за Констанцу, Варну, Бургас, обеспечения Ясско-Кишиневской операции. За образцовое
выполнение заданий 7 сентября 1944 года 18 ОРАЭ была удостоена почетного наименования
"Констанцская", а 25 сентября 1944 г. награждена орденом Красного Знамени.
Весь личный состав эскадрильи неоднократно отмечался высокими правительственными
наградами, в том числе четырем летчикам Мусатову, Кручавых, Дегтяреву, Ильину
присвоено звание Героя Советского Союза.
В послевоенные годы летный состав
освоил новые типы авиационной техники - самолеты Бе-6, Бе-10, Бе-12.
В январе
1962 года эскадрилья переформируется в 318 Краснознаменный Констанский противолодочный
авиационный полк.
15 октября 1995 г. (в связи с организационно-штатными мероприятиями)
полк переформируется в 318 отдельную противолодочную авиационную эскадрилью и
перебазируется на аэродром Кача.
01 сентября 1996 года 318 отдельная противолодочная
авиационная эскадрилья вновь переформируется в 318 отдельный смешанный Краснознаменный
Констанский авиационный полк, состоящего из противолодочной авиационной эскадрильи
самолетов Бе-12 и транспортной авиационной эскадрильи самолетов Ан-26, аэродром
Кача, в составе Морской авиации Краснознаменного Черноморского флота Российской
Федерации.
01 августа 2009 года в связи с организационно-штатными мероприятиями
проводимыми в ВС РФ на базе 318 отдельного смешанного Краснознаменного Констанцского
авиационного полка сформирована 7057 авиационная Констанцская Краснознаменная
база (2 разряда) (войсковая часть 49311), в которую вошел 318 отдельный смешанный
Краснознаменный Констанцский авиационный полк.
В 2009 году личный состав участвовал
в проведении стратегических учений "Запад-2009".
В 2010 году авиационной
группы полка, выполняла задачу учений "Восток-2010" базируясь на палубе
Гвардейского ракетного крейсера "Москва".
Успешно решены все поставленные
задачи, летный состав приобрел практические навыки полетов с палубы корабля в
акватории Тихого океана.
В 2011 году личный состав принимал активное участие
в Международных учениях "Фарватер мира - 2011", проводимых в акватории
Черного моря под руководством Главнокомандующего Военно-Морским флотом России
и международных наблюдателей.
В период с 26 сентября 2011 года по 24 октября
2011 года войсковая часть 49311 подвергалась проверки Военной инспекции Министерства
обороны Российской Федерации. Получена оценка "удовлетворительно".
01
декабря 2011 года проведены организационно-штатных мероприятий по переформированию
7057 АвБ, 7058 АвБ, 37 оиаэр, 312 ЛАМ, 1471 АРМ с подразделениями охраны в 7057
авиационную Севастопольскую Краснознаменную, ордена Кутузова базу (2 разряда).
Летный и инженерно-технический состав принимал активное участие в 2012 году
в международных учений "Блэксифор-2012", совместных командно-штабных
учения "Фарватер мира - 2012" и в стратегическом командном штабном учении
"Кавказ-2012", где с высоким качеством выполнил поставленные задачи.
В
период с 28 по 30 марта 2013 года военнослужащие воинской части участвовали в
проведении широкомасштабных учениях Южного Военного округа по указанию Верховного
Главнокомандующего Российской Федерации.
В 2013 году личный состав, базируясь
на ГРКР "Москва" участвовал в боевой службе в дальней океанской зоне
и выполнял противолодочные задачи по поиску и обнаружению подводных лодок вероятного
противника.
С 20 октября 2013 года по 28 февраля 2014 года личный состав воинской
части выполнял охранные мероприятия по обеспечению безопасности проведения 22-х
зимних Олимпийских игр в городе Сочи. Для решения данной государственной задачи
летные экипажи и инженерно-технический состав авиационной базы перебазировались
на оперативный аэродром Агой Краснодарского Края.
В феврале и марте 2014 года
личный состав в исторические дни решения судьбы Автономной Республики Крым и города
Севастополя, принимал активное участие в мероприятиях по их вхождению в состав
Российской Федерации. Офицеры и военнослужащие, проходящие службу по контракту
и призыву обеспечили высокую боеготовность, надежную охрану военных объектов и
населенных пунктов Крыма, проявили бдительность и гражданское мужество по недопущению
проникновения радикально настроенных экстремистов с Западной Украины,
Высокая
дисциплина и ответственность личного состава, верность Присяге и Конституционному
долгу, способствовали обеспечению организованного проведения Всекрымского референдума
и восстановлению справедливости по присоединению Крыма и г. Севастополя к России.
В
соответствии с приказом МО РФ № 222 от 28 марта 2014 г., за отличия, проявленные
при обеспечении безопасности мероприятий, связанных с защитой прав и жизни граждан
Республики Крым, проведения референдума в Республике Крым в 2014 году, медалью
"ЗА ВОЗВРАЩЕНИЕ КРЫМА" награжден весь личный состав воинской части.
01
июля 2014 года во исполнение указаний Генерального штаба Вооруженных Сил Российской
Федерации 7057 авиационная база переформирована в 318 отдельный смешанный авиационный
полк и 43 отдельный морской штурмовой авиационный полк.
3. Командование
воинской части:
- Командир полка - полковник Степанов Анатолий Евгеньевич.
-
Начальник штаба полка - подполковник Макаренко Олег Владимирович.
- Заместитель
командира полка - полковник Воробьев Игорь Александрович.
- Заместитель командира
полка по работе с личным составом - подполковник Аитов Александр Рифатьевич.
-
Заместитель командира полка по летной подготовке - подполковник Крысюк Сергей
Владимирович.
- Заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе
- подполковник Сурков Вячеслав Владимирович.
- Заместитель командира полка
по тылу - начальник тыла - капитан 2-го ранга Чехов Александр Владимирович.
Отдельному смешанному Констанцскому Краснознаменному авиационному полку ВВС Черноморского флота, которым командует полковник Юрий Бондарев, исполнилось 90 лет. Это самый великовозрастный полк в морской авиации Российского флота, и вот уже несколько лет его признают одним из лучших среди однородных авиачастей ВВС ВМФ России.
С юбилеем авиаторов тепло поздравил командующий Черноморским флотом вице-адмирал Александр Клецков.
Из истории полка
27 апреля 1916 года в Ораниенбауме организуется Чудский отряд морской авиации. Созданный для него аэродром послужил базой, на которой впоследствии организуется ряд авиационных частей. Чудский отряд сливается с Петроградской школой морской авиации, переводится в Нижний Новгород и преобразуется в Морской дивизион особого назначения, который 27 апреля 1918 года был переименован в 1-й Морской воздушный дивизион Балтийского моря. Этот день и определен как День полка. На вооружении дивизиона находились самолеты М-9, М-15, М-20 и «Ферри».В 1920 году часть летчиков и техников дивизиона были отправлены на юг, где участвовали в освобождении Крыма от войск барона Врангеля.
В ноябре 1921 года дивизион перебазирован в 1-й разведывательный гидроотряд воздушного флота Балтийского моря, командиром которого стал летчик Б.Г. Чухновский.
В 1929 году за высокие показатели в боевой подготовке и заслуги по защите Советской Карелии в годы интервенции и Гражданской войны приказом РВС РККА № 12 от 15 января отряду было присвоено имя Карельской АССР и навечно вручено Памятное знамя.
В 1938 году эскадрилья получает самолеты МБР-2 и преобразуется в 18-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью. С ноября 1939 года эскадрилья вводится в состав 15-го авиаполка и принимает участие в боевых действиях в войне с Финляндией. За отвагу и героизм в ходе финской войны 22 военнослужащих были награждены орденами и медалями, а летчики Крохалев и Губрий удостоены звания Героя Советского Союза.
В сентябре 1941 г. 18-я ОРАЭ была перебазирована на Черное море и включена в состав ВВС Черноморского флота. Базировалась эскадрилья на гидроаэродроме оз. Донузлав.
В составе ВВС ЧФ 18-я эскадрилья участвовала в боях в небе Северного Кавказа, Крыма и Севастополя, в боях за Констанцу, Варну, Бургас, обеспечивала Ясско-Кишиневскую операцию. За образцовое выполнение заданий 7 сентября 1944 г. 18-я ОРАЭ была удостоена почетного наименования «Констанцская», а 25 сентября 1944 г. награждена орденом Красного Знамени. Четырем летчикам присвоено звание Героя Советского Союза.
С января 1962 г. эскадрилья переформируется в отдельный Констанцский Краснознаменный противолодочный авиационный полк.
15 октября 1995 г. полк переформировывается в отдельную противолодочную авиационную эскадрилью и перебазируется в Качу.
1 сентября 1996 года эскадрилья вновь реорганизуется и входит в состав авиаполка, состоящего из противолодочной авиационной эскадрильи самолетов Бе-12 и транспортной авиационной эскадрильи самолетов Ан-26.
Юбилей «на крыле»
...К юбилею готовились на бегу. «На крыле» – точнее. Словно в награду за зимнюю непогоду с ее хлябями небесными, низкой облачностью и скверными метеосводками, апрельский полетный график оказался до предела насыщенным: плановые вылеты, подготовка и участие в ответственных маневрах в составе разнородных сил флота, обеспечение воздушно-десантной подготовки морских пехотинцев и подразделений всевозможного спецназа, тренировок сборной ЧФ по парашютному спорту, доставка военных грузов к местам назначения...Не обошлось, правда, и без внезапных вводных. Возникла срочная необходимость вылететь в район Новороссийска, где экипаж гидроплана Бе-12 под командованием полковника Юрия Бондарева – командира прославленного «смешанного авиационного» провел блестящую поисково-спасательную операцию.
- «Деловая» высота работы Бе-12 над морем – порядка двадцати метров, а потому, когда возникает необходимость «походить» на уровне корабельных мачт, это всегда захватывает.
На заставке экрана его рабочего ноутбука – приводняющийся Бе-12: скользящая по волнам огромная дюралевая чайка в радужном ореоле мощного водяного буруна.
С этой картинки обычно и начинается рабочий день командира.
О Бе-12 Бондарев говорит с упоением. Самозабвенно и совсем как о живом существе, а не о нескольких тоннах хитроумных сплавов, пластика, кабелей, проводов и стекла, некогда слитых в единое целое инженерным замыслом конструктора Бериева – отца легендарных отечественных летающих амфибий. Что вообще свойственно истинным пилотам: обычно сдержанные на эмоции, они всякий раз чудесным образом преображаются, когда речь заходит о небе и самолетах.
Почему так? Трижды Герой Советского Союза легендарный летчик Иван Кожедуб, которого при всем желании невозможно заподозрить в излишней лиричности, писал в мемуарах: «И если предположить у самолета наличие души, то душа – это тот, кто сидит за его штурвалом. Вынешь душу – не будет самолета...».
Жена не ревнует, Юрий Иванович?
Есть немного...
Но это лишь небольшое отступление. Если хотите – лирическое. А впрочем...
Рожденный летать
Командир полка летчик-снайпер Юрий Бондарев. Более 2.500 часов налета. Из них – 1.100 ночью.Любой отнюдь даже не маститый кинорежиссер, отбирающий актера на роль военного летчика, узрев человека бондаревского типажа, наверняка без раздумий выхватил бы именно его из тысячной шеренги вероятных кандидатов.
Так уж, видимо, устроено наше мировосприятие, что невольно ищет некий эталонный образ, не оставляющий ни малейших сомнений, что перед вами человек, попавший при выборе профессии в «десятку».
И еще – он не терпит высокого стиля в словах (если, конечно, речь не о небе и самолетах) и не роняет, как пудовые гири, слова, если кто-то или что-то ему не так, и уходит плавно на крыло, когда диалог вдруг касается лично его, зато часами и без устали может говорить о товарищах, коллегах, подчиненных, друзьях, семье.
Он не любит публичности (деловые совещания не в счет) и скорее предпочтет пару-тройку трудных глиссад с «камнями с неба» и при низкой «ватной» облачности над ВВП месту оратора на какой-нибудь парадной трибуне. Но коль уж должность или прочая необходимость обязывают, стойко и мужественно принимает и сию неизбежность.
И, кстати, не родился еще на свет такой Карден или Юдашкин, который бы придумал для него одежду более органичную, чем летный или повседневный комбезы, которые, кажется, еще на небесах пожалованы ему исключительно по праву рождения...
Ярко выраженная профессиональная и личностная харизматичность командира заразительна и неизбежно отражается на внешнем облике его подчиненных. Как выразился один из уважаемых старожилов Качинского гарнизона: «бондаревских» видно за три морские мили и даже при низкой облачности».
Небо на руках
...В обиходе полк называют кратко – «транспортный». Что, собственно, не совсем справедливо. Потому как, ничуть не умаляя значения трудолюбивых «грузовиков» Ан-26, транспортный он лишь наполовину. Второе «крыло» полка – сугубо боевое и состоит из эскадрильи противолодочных «Бехов» – Бе-12.
Вот уже несколько лет полк по праву считается одним из лучших в ВВС ВМФ России по основным критериям боевой готовности: боевой подготовке, обеспеченности вооружением и военной техникой, исправности самолетного парка.
В полку летчика-снайпера Бондарева, помимо его самого, летают трое летчиков столь же высокой летной квалификации (выше – только «заслуженный»), один штурман-снайпер и девять летчиков 1-го класса, столько же штурманов 1-го класса. Это летчики-снайперы: заместители командира полка подполковники С. Корнаков, С. Карпенко, П. Хинев, В. Агейкин...
Хочу отметить слаженную работу замовского звена и штурманской службы, возглавляемой подполковником Юрием Девиным, – говорит Бондарев. – Именно они несут основную нагрузку при выполнении задач боевой подготовки летного состава. Заместители, несмотря на различия в должностных, функциональных обязанностях, знают и умеют выполнять работу друг друга. Умело взаимодействуют с летным составом подразделений, офицерами штаба, инженерно-авиационной службой.
Сегодня в отличие от еще свежих в памяти скверных времен (когда даже опытнейшие боевые пилоты годами дожидались очереди, чтобы полетать) с летной практикой в полку проблем почти нет.
Работы хватает всем – и «Аннам» и «Бехам», – говорит комполка. – Меня, да простят «транспортники» эту мою привязанность, особенно радует, что наконец-то почти в полную силу могут летать Бе-12...
Бе-12 – самолет универсальный. Помимо своей прямой функции – поиск и уничтожение подводных лодок, он имеет куда более широкое применение в повседневной учебно-боевой деятельности флота. Здесь и противолодочное охранение кораблей и конвоев судов на переходах, и обеспечение ракетных и артиллерийских стрельб, и всевозможные разведывательные и поисковые задачи.
Вообще, считаю, что потенциал Бе-12 пока еще не в полной мере оценен по достоинству. Взять те же поисково-спасательные работы в море. Здесь ему, убежден, вообще нет равных. Или, скажем, постановка воздушных мишеней для корабельных стрельб. Нас, кстати, нередко привлекают на учения и других флотов в этом качестве. Не так давно один из наших экипажей неплохо отработал с «северянами», а сейчас мы готовим к такой командировке на Балтику заместителя командира эскадрильи майора Агейкина...
И тем не менее, сетуют и комполка, и пилоты «летающих амфибий», до желаемого использования потенциала Бе-12, увы, еще далековато: «мало работаем с лодкой», «если во времена Союза это было минимум два раза в месяц, то теперь, дай Бог, дважды в год сработать», «гидроакустические буи уже мало отвечают современным требованиям», «летать приходится на территории, как говорится, дружественного государства, что накладывает массу ограничений на учебно-боевое использование «Бехов»...
Взять, к примеру, полет «с воды». В противолодочной эскадрилье на сегодняшний день его на практике могут выполнять только сам командир полка Бондарев и командир противолодочной эскадрильи подполковник Игорь Маньков. Нет, теорией взлетов с поверхности моря и посадок прекрасно владеют все летчики «мокрой эскадрильи», но практическими навыками – только двое.
В этой связи есть у меня давняя, но неосуществимая пока мечта – дать практику работы «с воды» всем экипажам Бе-12, – говорит Юрий Иванович. – К сожалению, слишком много в этой мечте объективных «но»...
Теория, огорчается комполка, конечно, штука необходимая и хорошая, но когда приводняешься на скорости 210 километров в час и до касания воды остается всего пара-тройка секунд и столько же на принятие верного решения, то это – ЧТО-ТО!..
Свой полет
- ...Свою главную задачу, как командира полка, и приоритетную задачу командиров экипажей я прежде всего вижу в том, чтобы подготовить достойную командирскую смену. Не назначить на должность и лишь затем учить, а именно предложить командирское кресло уже полноценному командиру-профессионалу, – говорит полковник Бондарев, разработавший и внедривший, кстати, собственную оригинальную и достаточно эффективную методику подготовки командиров кораблей.По этой схеме мы работаем примерно с 2000 года, и результатами я вполне удовлетворен. Суть ее, не вдаваясь в профессиональные нюансы, в том, что к моменту назначения на командирскую должность кандидат фактически завершает освоение программы подготовки командира корабля. Такие кандидаты у нас есть в каждом подразделении. Благодаря чему, в частности, хорошо отлажена система безболезненного замещения командиров кораблей в связи с увольнением в запас летчиков, достигших предельного возраста.
Взять, к примеру, командира звена подполковника Цитовича. Он только готовится к увольнению в запас, а на его место уже есть подготовленный летчик – капитан Зыбенков. Ему осталось лишь завершить курс по программе «ночь», и вот он – готовый командир...
За последние годы полковник Бондарев подготовил шестерых летчиков – командиров кораблей, пятерых летчиков 1-го класса. Вот они – реальные плоды его работы.
Мою категоричную позицию летчики знают: мне нужны не только пилоты, – говорит комполка, – мне нужны командиры. Научить человека летать – это лишь полдела. Важно, чтобы он мог самостоятельно принимать обоснованные, грамотные и своевременные решения. Ну и, конечно, ответственность. Ответственность за принятое решение – вот основа основ командирского профессионализма...
Кстати, о единоначалии. Казенное, казалось бы, слово особенно емко воспринимается там, за облаками. Не только, кстати, над людьми единоначалие – над собой в первую очередь. Над своим опытом и нервами, чувствами и эмоциями, сдерживаемой смелостью и контролируемым страхом, быстротой реакции и скоростью обработки информации, над самолетом и его послушанием. Только ты можешь и должен просчитать все. И запас по углу атаки, и приборную скорость, и изменение температуры воздуха на высоте, и высоту грозовых облаков, и просветы между ними; и у «земли» спросишь, и посоветуешься со своим экипажем, который тоже часть тебя и твоего персонального «единоначалия». Ты этот экипаж создал, воспитал личным примером, слетался с ним, изучил, как самого себя, и веришь ему, как своим рукам.
Ты веришь своей «возрастной» машине, ее пенсионного возраста двигателям и много лет уже не самым современным приборам.
Да, что-то может забарахлить – но он это все учитывает, как земной человек учитывает, что у него что-то не так со здоровьем и может на полпути прихватить...
Он к этому готов. Его экипаж к этому готов. «Земля» тоже к этому готова. Понадобится – опытные люди с земли всегда дадут совет, что делать с матчастью, как поступить в нестандартной ситуации.
Подобное отношение к делу, конечно, не возникает ниоткуда. Все это уроки его, Бондарева, первых учителей и старших командиров, с кем летал и служил когда-то: тех, кто не мог нагрубить, накричать, унизить. Тех, кто с нежностью говорил о тоннах неодушевленного – о машине: «Ее люби-ить надо!». Тех, кто умел руками показать, как надо творить полет.
Это прежде всего подполковник командир эскадрильи Олег Александрович Трембач, – вспоминает Юрий Иванович. – Мне повезло, что именно он оказался моим первым учителем, наставником, отцом-командиром. Я еще лейтенантом-мальчишкой хотел быть похожим на него. И сейчас, спустя почти 30 лет, он для меня все тот же добрый, отзывчивый друг, мудрый советчик, Летчик, каждый день начинающий со взгляда на небо...
Дорога в небо начинается с земли. С кропотливого настойчивого изучения авиационной техники. Самолет – не игрушка, и без серьезного отношения к нему летчику не состояться. Эту школу Юрий Иванович когда-то проходил у заместителя командира полка по инженерно-авиационной службе Александра Григорьевича Сыса:
Он умел не только спрашивать, но и учить...
Третий закон Ньютона
...И тут мне снова вспомнился третий закон Ньютона. Причем здесь Ньютон со своим законом, спросите вы? А хотя бы потому, что третий закон Ньютона гениален уже своей универсальностью. И физики и лирики равно почитают его. Технари и поэты. Даже в исконном народном фольклоре он отразился: как аукнется, так и откликнется, что посеешь, то и пожнешь, где сядешь, там и слезешь...Нет, вообще-то в оригинале он гласит так: мол, если тело А воздействует с некоей силой на тело В, то тело В также воздействует на тело А с равной по величине и противоположной по направлению силой. Самолет-земля, к примеру. Или самолет-пилот. Что может быть нагляднее такого вот взаимодействия тел?
Да, сегодня Бе-12 и Ан-26, увы, считаются морально устаревшими боевыми машинами. «Аннам», к примеру, уже далеко за тридцать (самая «юная» – 1982 года выпуска), «Бехам» и того больше. Но, как оговариваются в полку, «только морально». Хорошая, говорят, техника. «Спасибо конструкторам и полковому техсоставу!» – надежная и добротная.
– Замены им пока не предвидится, – говорит заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе подполковник Вячеслав Сурков. – Все разговоры об обновлении летно-технического парка в системе той же военно-транспортной авиации пока, увы, остаются лишь разговорами. В обозримом будущем во всяком случае. А потому будем летать и обслуживать то, что имеем. Когда несколько лет назад нашим самолетам стукнуло 30, им продлили срок эксплуатации до 35. Мы, впрочем, надеемся, что при должном уходе они легко разменяют и четвертый, и пятый десяток...
Сегодня, выражаясь языком инспекторов-проверяющих, «запущенной техники и безвозвратных потерь в полку нет».
Если сравнить материально-технические показатели полка с состоянием дел в аналогичных авиачастях на других флотах и флотилиях, – не без видимого удовлетворения продолжает «главный инженер» полка, – то у нас вообще, как показывают результаты проверок, наивысшая исправность самолетного парка. Есть, конечно, проблемы с расходными материалами и запчастями, но, спасибо нашим специалистам, как-то выкручиваемся. На моей памяти у нас не было ни одного отказа двигателя самолета...
И все это благодаря опыту, мастерству, отношению к делу таких крепких профессионалов, как заместитель командира транспортной эскадрильи по инженерно-авиационной службе майор Владимир Некрасов, начальник группы обслуживания самолетов и двигателей майор Сергей Подтоптанный, начальник группы обслуживания радиоэлектронного оборудования майор Виталий Ковалев...
Практически обо всех подчиненных могу сказать много добрых слов, – говорит подполковник Сурков. – Отдельно хочу отметить достойное вхождение в должность старшего техника Бе-12 лейтенанта Эдуарда Шеманчука. К месту замечу, нас очень обнадеживает то, что в последнее время офицерский состав полка наконец-то стал, так сказать, «молодеть». А то ведь в последние годы мы считались очень уж «возрастным» полком. Средний возраст был 37-38 лет. Хорошего в этом мало...
Полку прибыло
В летный состав полка за последние два года влились пятеро выпускников летных училищ: трое правых летчиков и двое штурманов. Кроме того, взяли и переучили из вертолетного полка еще двоих лейтенантов. Что, кстати, не такое уж простое дело – поставить на «крыло» вертолетчика. Говорят, что проще порой перепрофилировать фигуриста на нападающего хоккейной сборной.Слабенький пока еще выходит лейтенант из училища, – говорит комполка. – Что такое для летчика несколько десятков часов налета? Почти ничего. А если учесть, что даже эти часы нередко просто «цифры в дипломах», то ясно, каких усилий стоит подготовить из выпускника профессионального летчика...
Потому и нависают опытные командиры-наставники над начинающими пилотами и, как над родными сыновьям, с чуть грубоватой нежностью втолковывают, что такое хорошо и что такое плохо. Им очень хочется, чтобы их планка держалась на том же уровне, что держится сейчас, а если даст Бог – то и выше.
Одухотворенность экипажа витает над неокрепшими еще и чуть робкими лейтенантами – а ведь вырастим-де, натаскаем эдакую матерую птицу: сильную, умную, хладнокровную, с реактивной реакцией и развитым шестым чувством.
На сегодняшний день, – говорит командир полка, – они полностью боеготовы и работают по самым сложным видам подготовки...
Вообще, говорят здесь, при добром раскладе командирское место молодой летчик может по праву занять уже через четыре года, при идеальном стечении факторов – через три, но, «увы, до идеальных условий боевой подготовки нам пока по объективным причинам довольно далеко».
Впрочем, ни командиры, ни пилоты на это не сильно ропщут. Ибо уже за то благодарны судьбе, что еще на их летном веку, кажется, заканчивается недавно казавшееся беспросветным время, когда никому до них не было дела и когда нечем было заправлять самолеты, не говоря уже о серьезной работе. А что такое летчики без неба?
Немало обнадеживает их еще и тот факт, что за любимую работу им в последнее время стали еще и достойно платить. Хотя любой из них скажет вам, что совсем не за деньги летали и продолжают летать они. А уже только ради ощущения впрыскивающегося в кровь адреналина, крепко вколоченного с юности чувства долга и свежего встречного ветра. Тот самый случай, когда деньги – не следствие и эквивалент профессионализма и трудолюбия, а лишь наземная необходимость: дом, семья, дети...
И глядя на них, абсолютно веришь: нет, не за материальные стимулы поднимаются в воздух они. Да и разве их денежное довольствие было стимулом? Вряд ли, уж коль даже сам президент обратил недавно личное внимание на то, что военный летчик – элита лишь по названию, а на деле – «черная кость» пестрого российского авиакрыла, получающая за свою работу «на порядок меньше» коллег по небу со штатской геральдикой в петлицах и на шевронах.
Отцы и дети
А еще есть в семьях летчиков полка добрая традиция, как говорят здесь, «не покупать сыновьям кепки с большими козырьками». Летчики знают, а кто не в курсе – поясним. «Купить сыну кепку» – означает задробить наследнику мечту о летном училище. «А козырек зачем?» – «Да чтобы неба не видел!»Полк Юрия Бондарева в этом отношении тоже, можно сказать, образцово-показательный.
Полковые династии – это предмет нашей особой гордости, – говорит заместитель командира полка по воспитательной работе подполковник Валерий Атасов. – Их у нас – пальцы устанешь загибать! Это и летные династии Юриных, Несмачных, Федоровых, Башкатовых, Базыльчуков, Куприных, Нарчуков, Николаевых... И династии техсостава – Некрасовых, Сысов, Яновичей, Веревки, Кушнаревых, Слесарчуков... Во сколько!..
Но не только своей эмоциональной стороной радуют командование полка профессионально-наследственные «дуэты» «смешанного авиационного»:
Сыновья отцов, служивших в полку, прекрасно осведомлены о тончайших нюансах нашей гарнизонной жизни, укладе службы, традициях, – говорит офицер-воспитатель. – А потому их становление после выпуска из летных вузов складывается гораздо проще и быстрее, чем у прочих молодых офицеров...
Существенный вклад в разгром немецко-фашистских войск на Кубани внесли моряки черноморцы. Грозной лавиной обрушивались они на врага, заслужив с их стороны целый ряд громких прозвищ, таких как «черная смерь», «полосатые дьяволы» или «трижды коммунисты». На воде, на земле и в небе били они врага, приближая день Победы.
После проведения в 2014 году экспедиции на место падения самолета Як-7б и установления имени его пилота сержанта Прохорова, наш проводник Николай Петрович из станицы Эриванская, вдохновленный таким успехом, вспомнил еще несколько эпизодов воздушных боев, очевидцем которых был в детстве и в ходе которых были сбиты самолеты.
В декабре 2014 года он привел нас на место падения еще одного советского самолета, на этот раз в Мандрыкиной щели на северных скатах хребта Бацехур.
Дорога к месту падения пролегала по труднодоступным районам горной местности, в связи с чем потребовались автомобили повышенной проходимости. Оказать помощь в доставке участников экспедиции к месту ее проведения вызвались участники "Delica-club Краснодар". Морозным утром 14 декабря колонна из восьми машин выдвинулась в горы. Не смотря на все усилия и мастерство наших водителей, заключительную часть пути пришлось преодолевать пешком по узкому руслу замерзшего ручья. Место падения располагалось в сотне метров от ручья с левой стороны по ходу движения на склоне горы. В послевоенные годы в этом районе активно добывался лес и один из лесовозных волоков прошел прямо по воронке, образовавшейся на месте падения.
>
Все сохранившиеся обломки самолета оказались в отвале на обочине волока, либо были разбросаны по склону ниже места падения.
Осмотр местности позволил установить, что самолет падал со стороны Кабардинки, а характерные особенности конструкций и вооружения указывали на истребитель советского производства Як-1 раннего выпуска.
Такие самолеты принимали участие в оборонительных боях осени 1942 года. В тот период, в частях 5-й воздушной армии, Яков было крайне мало, они были сведены в 518 ИАП и принимали участие в воздушных боях на подступах к Туапсе.
Поэтому сразу возникла рабочая версия о флотском происхождении машины.
Перебирая и внимательно осматривая обломки некогда боевой машины, мы обнаружили на одном из фрагментов двигателя выбитый номер ПФ3-729. Однозначно это был заводской номер мотора М-105, устанавливаемого на целом ряде отечественных самолетов, в том числе истребителе Як-1. Цель экспедиции была достигнута: останки пилота собраны, номер мотора установлен. Теперь предстояла работа с архивными документами.
Параллельно были направлены два запроса: в Государственный архив новейшей истории Саратовской области, где на хранении находятся документы авиационного завода № 292, производившего в годы войны истребители Як-1, с целью определения номера самолета, на котором был установлен мотор М-105ПФ № 3-729, и в Центральный военно-морской архив для установления возможной принадлежности найденного самолета к одному из истребительных полков ВВС ЧФ.
Работники ЦВМА сработали оперативнее, уже 21.01.2015 г. был получен ответ из архива, из которого следовало, что мотор М-105ПФ № 3-729 был установлен на истребителе Як-1 № 0686, выпущенном с завода № 292 в г. Саратов 19.08.1942 г., направленном в распоряжение ВВС ЧФ и включенном в состав 62 ИАП. В соответствии с информацией, предоставленной Центральным военно-морским архивом, 10 сентября 1942 г. в 17:27 на Як-1 № 0686 поднялся в воздух капитан Шапошников Фёдор Денисович. В 17:55 в воздушном бою он таранил самолет разведчик Фв-189. Получив повреждения самолёт упал в районе Кабардинка-Геленджик, пилот погиб. Фёдор Денисович родился 13 апреля 1905 г. в селе Борисовка Запорожской области Украины. После окончания школы младших авиационных специалистов с февраля 1932 по сентябрь 1942 проходил службу на должностях начальственного состава ВВС ЧФ.
Согласно боевого донесения о безвозвратных потерях личного состава ВВС ЧФ за сентябрь 1942 года указано:
Капитан Шапошников Федор Денисович, командир 1 АЭ 62 АП, член ВКП(б), в РККА с 1932 года, 10.09.1942 г. погиб в воздушном бою в районе Кабардинка.
Жена Шапошникова Вера Федотовна, 1909 г.р, дети Владимир Федорович, 1929 г.р., Николай Федорович, 1928 г.р., Светлана Федоровна, 1938 г.р. и Леонид Федорович, 1940 г.р., проживали по адресу: УССР, Запорожская обл., г. Осипенко
Нам удалось разыскать воспоминания о воздушном бое, в котором погиб Федор Денисович. Он подробно описан в книге М. Жирохова и О. Каминского " Воздушные тараны над Чёрным морем":
«10 сентября 1942 года летчикам 62-го полка был засчитан очередной воздушный таран. Произошло это при следующих обстоятельствах. Летчик Федор Денисович Шапошников на Як-1 (№ 0686), в составе четверки истребителей под командованием капитана Семена Мухина, вылетел на сопровождение наших бомбардировщиков ДБ-3ф. После выполнения задания, возвращаясь на свой аэродром, летчики получили по радио приказ уничтожить немецкий самолет ФВ-189, корректировавший огонь вражеской артиллерии по нашим войскам. Над перевалом между Кабардинкой и Геленджиком, капитан Мухин первым атаковал корректировщик, но промахнулся. После атаки, он увидел, как на большой скорости, снижаясь, курсом на север уходил вражеский самолет. Его неотступно преследовал истребитель Шапошникова. На высоте не более 200 метров, Шапошников правой плоскостью своего истребителя ударил корректировщик. Вражеский самолет резко пошел с крутым креном вниз и врезался в лес на склоне горы. Но от сильного удара у советского истребителя отлетел кусок крыла, и он упал на землю. Отважный летчик погиб.
За таран Шапошников был посмертно награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. Тут нелишне будет заметить, что для него этот последний бой стал своеобразным «искуплением». Дело в том, что Шапошников ещё в начале войны, в звании капитана, был командиром звена 9-го ИАП ВВС ЧФ. В воздушных боях сбил несколько самолетов. Но после одного тяжелого боя был несправедливо обвинен в трусости, разжалован и рядовым летчиком отправлен в 62-й полк. Нетрудно представить себе, с какими чувствами летчик решился на смертельно опасную таранную атаку...»
К сожалению нам так и не удалось найти подтверждения награждения капитана Шапошникова орденом Отечественной войны 1 степени, как и любой другой государственной наградой. Данная информация отсутствует на официальном сайте Министерства обороны РФ «Подвиг народа», что впрочем нисколько не преуменьшает значимость поступка, совершенного Федором Денисовичем.
Как это часто бывает, в сети Интернет размещено много информации о подвиге капитана Шапошникова. Где-то написано, что таран был совершен им на самолете И-16, в других местом тарана указывается Новороссийск. Так же разнится информация о месте захоронения Федора Денисовича. Среди них упоминаются Геленджик и Кабардинка.
Благодаря работе поисковиков, теперь достоверно установлено, что капитан Шапошников в свой последний боевой вылет поднялся на истребителе Як-1, а его останки так и пролежали 72 года не захороненными среди обломков самолета и будут со всеми воинскими почестями приданы земле на воинском мемориале г. Геленджик в 2015 году.
Хотелось бы еще несколько строк посвятить нашему проводнику Николаю Петровичу.
Не смотря на свой преклонный возраст он считал своим долгом перед погибшими летчиками отвести нас к местам падения их самолетов и всегда сам принимал участие в поисковых экспедициях. Не скрывая эмоций, он вместе с нами радовался когда благодаря реализации предоставленных им сведений удалось найти останки и установить имя сержанта Прохорова из 274 ИАП 3-го истребительного Корпуса.
Он с нетерпением ждал когда же мы наконец установим имя пилота Як-1 в Мандрыкиной щели, но не дожил до этого момента две недели. В начале 2015 года Николая Петровича не стало.
Он ушел из жизни выполнив свой долг перед сержантом Прохоровым и капитаном Шапошниковым. И если существует жизнь после смерти, то наверняка они встретили там и поблагодарили Николая Петровича за все, что он для них сделал.
В тот же день, когда благодаря чутким и отзывчивым специалистам Центрального военно-морского архива было установлено имя капитана Шапошникова, была поставлена точки в еще одной истории связанной с самолетами Черноморского флота.
Одним из первых самолетов, поднятых нашей группой в 2014 году, стал штурмовик Ил-2 , обломки которого были обнаружены 15.02.2014 г. в балке Миккерстук вблизи пос. Саук-Дере Крымского района. При проведении поисковых работ из раскопа на месте падения самолета были извлечены многочисленные фрагменты конструкций самолета, его вооружения и бронекорпуса, на одном из частей которого черной краской был нанесен заводской номер самолета 03-06.
Длительное время работая с архивными документами он скрупулезно собирал все сведения о номерах самолетов и моторов, потерянных при боевой работе, причем не только на Балтике. Благодаря его труду наша база данных пополнилась еще на 140 машин ВВС ЧФ не вернувшихся с боевых заданий в 1942-1943 г.г. Среди прочих в документах упоминался самолет Ил-2 № 1860306.
Как сказано в боевом донесении, Ил-2 № 1860306 мотор АМ-38 № 27601, пилот - летчик 3 АЭ 18 ШАП ВВС ЧФ старший лейтенант Устинов Василий Алексеевич, 21.08.1942 г. сбит ЗА противника в районе колхоз «Красный Октябрь». Самолет разбит при посадке на линии фронта, летчик вернулся в часть.
Январь 2015 года. Евгений Порфирьев.
Подробности поиска и работы по самолету капитана Шапошникова вы можете посмотреть в
Данная статья продолжает цикл публикаций, призванный систематизировать информацию о материальной части советских истребительных авиаполков периода Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.
8-й истребительный авиационный полк был сформирован в ноябре-декабре 1939 года на Черноморском флоте в составе пяти эскадрилий на самолетах И-16, И-153 и И-15бис. В боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны полк участвовал с 22 июня 1941 г. до ее победного окончания в мае 1945-го (с прекращением боевых действий на Черном море летом 1944 г. активной боевой работы не вел).
3 апреля 1942 г. за проявленную отвагу, за стойкость, мужество, дисциплину и организованность, за героизм личного состава приказом ВМФ СССР 8-й ИАП был преобразован в 6-й Гвардейский истребительный авиационный полк ВВС ВМФ .
Летчик 8-го ИАП ВВС ЧФ Стефан Войтенко (будущий Герой Советского Союза) в кабине И-153
с надписью «Смерть фашизму!» на борту, сентябрь 1941 г. (фото предоставлено Леонардом Качаном)
Всего за период участия в боях ВОВ летным составом полка, по официальным данным, выполнено 21 560 боевых вылетов, в воздушных боях сбито 300 самолетов противника.
В период участия в Великой Отечественной войне полк имел на вооружении и эксплуатировал в боях следующие типы самолетов-истребителей:
И-15бис, И-153 и И-16 . Начало войны 8-й ИАП встретил, имея в боевом составе только самолеты Поликарпова. На 22 июня 1941 г. в составе пяти эскадрилий насчитывалось 37 И-16, 16 И-153 и 9 И-15бис. Все эти типы, постепенно сокращаясь в численности из-за потерь и иногда восполняясь за счет расформированных авиачастей ВВС ЧФ (таких как 96-я ОИАЭ, 101-я ОИАЭ и др.), находились на вооружении части вплоть до окончания обороны Севастополя в конце июня – начале июля 1942 г., когда остатки полка перелетели с аэродрома Херсонес на аэродром Анапа, где все истребители старых типов были выведены из боевого состава 6-го Гв.ИАП и переданы в другие части ВВС ЧФ и ремонтные органы.
ЛаГГ-3 . Первые несколько экземпляров этого типа попали во 2-ю эскадрилью 8-го ИАП в конце июля 1941 г. Максимальной численности – 13 машин – «ЛаГГи» в составе полка достигли, судя по всему, в конце сентября 1941 г., когда 10 самолетов этого типа перелетели на аэродром Сарабуз для ведения боевых действий в районе Армянска, а оставшиеся три экземпляра были включены в состав Фрайдорфской авиагруппы, действовавшей в Крыму. После этого число «ЛаГГов» в полку постепенно сокращалось из-за потерь. Последние несколько машин этого типа поступили в декабре 1941 г., когда 8-й ИАП принял остатки эскадрилий из 9-го, 32-го и 62-го ИАП ВВС ЧФ. 12.10.1942 полк убыл в тыл для доукомплектования и перевооружения, на фронте осталась только одна эскадрилья на самолетах ЛаГГ-3 и Як-1, продолжавшая вести боевую работу в районе Новороссийска. Когда в марте 1943 г. 6-й Гв.ИАП вернулся после доукомплектования на аэродром Геленджик и возобновил боевую работу в полном составе, исправных ЛаГГ-3 в полку, судя по всему, уже не осталось.
МиГ-3 из состава 7-го ИАП ВВС ЧФ, вошедшей в состав 8-го ИАП в январе 1942 г.
Аэродром Херсонес, Севастополь, весна 1942 г. (фото предоставлено Леонардом Качаном)
МиГ-3 . Впервые небольшое количество истребителей этого типа попало в боевой состав 8-го ИАП в декабре 1941 г., когда были приняты остатки эскадрилий из 9-го, 32-го и 62-го ИАП ВВС ЧФ. Затем, в январе 1942 г., в состав части была включена прибывшая в Севастополь эскадрилья МиГ-3 из 7-го ИАП ВВС ЧФ. Больше «МиГами» полк не пополнялся, продолжая сохранять тип на вооружении до момента эвакуации полка из Севастополя в конце июня – начале июля 1942 г., после чего все уцелевшие к тому времени МиГ-3 были возвращены в 7-й ИАП.
Як-1 из состава 8-го ИАП ВВС ЧФ. Аэродром Херсонес, Севастополь, весна 1942 г. (кадр кинохроники)
Реконструкция внешнего вида Як-1 с предыдущего снимка (рисунок автора)
Як-1 . Долгая история пребывания истребителей Яковлева на вооружении 8-го ИАП началась в конце июля 1941 г., когда в полк, вооруженный «коктейлем» из поликарповских машин, поступило некоторое количество самолетов новых типов – Як-1 (в 5-ю эскадрилью) и ЛаГГ-3. Продолжительное время пополнений «Яками» часть не получала, до тех пор пока в декабре 1941 г. 8-й ИАП не принял остатки эскадрилий из 9-го, 32-го и 62-го ИАП ВВС ЧФ, где в числе прочих типов было несколько Як-1. В октябре 1942 г. 6-й Гв.ИАП (за исключением оставленной на фронте одной эскадрильи) был отведен в тыл для доукомплектования и перевооружения и вернулся к полномасштабной боевой работе в марте 1943 г. в полном составе трех эскадрилий, уже целиком укомплектованный самолетами Як-1, которые эксплуатировал до октября того же года, когда полк вновь был выведен на тыловой аэродром Гудаута для перевооружения и доукомплектования. По возвращении на фронт 6-й Гв.ИАП, помимо новой матчасти (см. ниже), некоторое время сохранял в составе несколько «единичек», но они уже не играли какой-либо заметной роли в боевой работе части (на 01.04.1944 полк еще имел 3 Як-1Б, но спустя два месяца в строю уже не осталось ни одного).
Звено Як-9Д из состава 6-го Гв.ИАП ВВС ЧФ в полете над черноморским побережьем, весна 1944 г. Пилот
самолета с тактическим № 22 – Герой Советского Союза Михаил Гриб, машину № 31 пилотирует
его ведомый Владимир Воронов, в кабине № 26 – Герой Советского Союза Иван Белозеров
(K. Geust & G. Petrov «Red Stars In The Sky»)
Реконструкция внешнего вида Як-9Д с предыдущего снимка (рисунок автора)
Як-9 . Истребителями данного типа 6-й Гв.ИАП был вооружен в октябре 1943 г. на аэродроме Адлер, где личный состав полка получил 36 Як-9Д. «Девятки» составляли основу вооружения части вплоть до окончания активных боевых действий на черноморском ТВД в конце августа 1944 г., после чего полк был в основном перевооружен на Як-3, но при этом некоторое количество Як-9 сохранялось в полку, по всей видимости, до самого конца войны (на 30.09.1944 6-й Гв.ИАП имел в боевом составе 5 «девяток»).
Вручение летчику 6-го Гв.ИАП ВВС ЧФ Борису Маслову именного Як-3, построенного на средства,
собранные коллективом Темрюкского районного комитета ВКП(б), осень 1944 г.
(фото предоставлено Сергеем Кузнецовым)
Як-3 . Новейшие на тот момент и наиболее совершенные самолеты конструкции Яковлева поступили на вооружение 6-го Гв.ИАП в конце августа 1944 г., когда активные боевые действия на Черном море уже завершились. Формально полк еще оставался в составе действующей армии до 09.05.1945, но фактически боевой работы на новых истребителях не вел, сосредоточившись в основном на учебно-боевой подготовке летного состава. На 30.09.1944 в 6-м Гв.ИАП имелось 36 Як-3.
