Уже в этом году Крым получит мощный импульс развития, связанный с запуском ряда крупных транспортно-инфраструктурных объектов. Недавно в Симферополе открылся новый терминал аэропорта, в мае начнётся движение автотранспорта по Крымскому мосту, а в конце года завершится строительство первой очереди федеральной трассы «Таврида». Всё это кардинально изменит облик региона и крепко свяжет его с Большой землей.
Раньше главным транспортно-логистическим коридором для Крыма было направление север-юг, по которому с материковой Украины прибывали товары и большинство туристов. После возвращения в Россию стратегической артерией стал коммуникационный коридор восток-юго-запад. Роль связующего узла у Перекопского перешейка перехватил Керченский пролив, а Керчь стала воротами Крыма. Понимая, что паромная переправа в перспективе не сможет обслуживать растущие транспортные потоки между материковой Россией и полуостровом, федеральный центр без промедления принялся создавать здесь новые инфраструктурные мощности.
Новые «воздушные ворота»
После решения Киева прекратить транспортное сообщение с Крымом вторым, после Керченской переправы, «окном в мир» для региона стал аэропорт Симферополя. Но старая воздушная гавань, работая на пределе мощности, даже после расширения не готова была удовлетворить возросшие пассажирской связи с остальной Россией.
16 апреля состоялось открытие нового аэровокзального комплекса Симферополя под названием «Крымская волна». Его строительство обошлось в 32 млрд рублей и стало крупнейшим инвестиционным проектом, реализованным на территории Крыма. Финансирование осуществлялось на принципах частно-государственного партнёрства: 30% суммы выделили инвесторы, а 70% предоставили в качестве кредита работающие в Крыму банки РНКБ и «Россия».
«Крымская волна» имеет площадь 78 тыс. кв. м и является самым мощным воздушным узлом юга России. Он способен принимать все типы воздушных судов, которые эксплуатируются на территории РФ, включая широкофюзеляжные лайнеры производства Boing и Airbus. На первых порах терминал сможет обслуживать 6,5 млн. пассажиров в год и со временем нарастит объёмы до 10 млн. Его пропускная способность в час составит 3,6 тыс. пассажиров.
Архитектурный проект разработала компания Samoo Architects & Engineers из Южной Кореи, а строительством занималась крымская компания «Акконс Про». Работы продолжались около двух лет. На возведение нового аэровокзального комплекса ушло одних только металлоконструкций 7 тыс. тонн. Потолок здания поддерживают 136 криволинейных колонн высотой до 35 метров, причём каждая имеет уникальный радиус кривизны. Это позволило сделать крышу волнистой.
В здании установлена специальная «умная система», которая в автоматизированном режиме управляет всеми технологическими процессами от движения лифтов и эскалаторов до уровня освещения и работы противопожарного оборудования. Кроме того, аэровокзал оснащён первой отечественной багажной системой.
Изюминкой нового терминала является гигантская зелёная стена площадью 1,6 тыс. кв. м длиной 110 м и высотой 15 м. Это самая крупная в Европе стена из растений, расположенная внутри здания. Кроме того, возле аэропорта завершается обустройство ландшафтного парка площадью 11 гектаров с фонтаном и детской площадкой.
С учётом курортно-туристической специфики Крыма перед аэровокзалом оборудована отдельная парковка для туристических автобусов, чего нет больше ни в одном аэропорту России. Кроме того, объект полностью приспособлен для пассажиров с ограниченными возможностями передвижения.
Вековой мост
После прощания со страной победившего евромайдана Крымский полуостров превратился фактически в остров. С Украины сюда перестали ходить поезда и грузовой автотранспорт, Киев прекратил подачу днепровской воды и электричества. В этой ситуации главным каналом связи региона с материковой Россией оказался Керченский пролив. Но паромная переправа не способна обслужить растущие транспортные потоки из-за своей малой пропускной способности и зависимости от погодных условий. Поэтому приоритетной задачей для Москвы стало моста к берегам Тавриды.
30 января 2015 г. правительство назначило единственным подрядчиком строительства многофункционального транспортного перехода через Керченский пролив компанию «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга, а в феврале был подписан государственный контракт на проектирование и строительство объекта. Инженерные изыскания и технико-экономическое обоснование будущего сооружения выполнила компания «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург», которая ранее занималась проектированием мостов через бухту Золотой Рог и на остров Русский во Владивостоке.
Активная фаза строительства стартовала в феврале 2016-го, а уже в конце следующего года была завершена сборка пролётных строений автомобильной части моста и сформировано дорожное полотно. Сегодня дорога полностью заасфальтирована, и на ней нанесена дорожная разметка.
После недавнего осмотра объекта президентом Владимиром Путиным стало известно, что проезд по автомобильной части моста досрочно откроют в мае, хотя по графику это должно было произойти 18 декабря.
Параллельно ведутся работы по возведению железнодорожной части моста, чей ввод в эксплуатацию намечен на конец следующего года. Готовность ж/д-перехода оценивается сейчас в 60%.
Мост имеет длину 19 километров и является самым протяжённым надводным мостовым сооружением в России и Европе. Четырёхполосная австострада и двухпутная электрифицированная железная дорога идут на двух параллельных мостах от керченского побережья на остров Тузлу, проходят по самому острову, а затем опять двумя мостами соединяются с Тузлинской косой на Тамани. Этот маршрут обходит грязевые вулканы, объекты историко-архитектурного наследия и зоны тектонических разломов.
Технические параметры мостового перехода
Мост способен выдержать напор ледовых глыб, штормы и сильные морские течения, которые в Керченском проливе не редкость. Он гарантированно прослужит в течение 100 лет и сможет устоять даже при землетрясении мощностью 9 баллов. Столь масштабных мостовых переходов в такие сжатые сроки и при таких сложных геологических условиях в России ещё не строили.
На «стройке века» ударно трудятся свыше 10 тыс. человек из разных регионов страны. Субподрядчиками работ выступают только российские компании, благодаря чему отечественные заводы получают заказы, а инженеры-мостовики приумножают опыт.
Летом-осенью прошлого года на фарватерных опорах закрепили два судоходных пролёта длиной 227 метров, высотой 35 метров и весом около 5 тыс. тонн каждый. Под ними образуется свободное для прохода морских судов пространство шириной 185 метров и высотой 35 метров.
Мост покоится на 595 массивных опорах и 7 тысячах свай. Он оборудован шумозащитными экранами и системой освещения, технологией сбора и 7-ступенчатой очисткой стоков. Автомобильную часть моста оснастили автоматизированной системой управления дорожным движением, которая будет регулировать транспортные потоки и сообщать водителям необходимую информацию.
Расчётная пропускная способность моста составит 40 тыс. автомобилей и 47 поездов в сутки, что позволит перевозить больше 16 млн тонн грузов и 15 млн пассажиров в год.
Общая стоимость моста составляет 228 млрд рублей. Строительство финансируется из российского госбюджета, без привлечения частных инвестиций. Это - крупнейший проект Федеральной целевой программы социально-экономического развития Крыма и Севастополя.
Автомобили будут двигаться по мосту со скоростью 120 км/ч и смогут добраться с одного берега Керченского пролива на другой за 10-15 минут. Пассажирские поезда будут идти с такой же скоростью, а для грузовых составов установлен предел в 80 км/ч. Проезд по новому мосту будет бесплатным, поскольку российское законодательство допускает введение платного проезда только при наличии бесплатной транспортной альтернативы, а действующая паромная переправа платная.
Наличие Крымского моста требует создания железнодорожных и автомобильных подходов на обеих берегах пролива. Со стороны Тамани к нему будет подходить двухпутная железная дорога протяжённостью 42 км и 40-километровое четырёхполосное шоссе, которое свяжет мост с федеральной трассой М-25. На крымском берегу протяжённость подъездных ж/д-путей составит 18 км, автомобильных - 9 км.
Крымский мост - это «дорога жизни» и яркий символ единства полуострова с Россией. Его по праву называют «стройкой века», проектом общенационального значения. Даже название моста выбирали на всероссийском онлайн-голосовании (64% выбрали вариант «Крымский мост»). Введение этого грандиозного инженерного сооружения в строй завершит интеграцию Крыма в российское пространство.
Этим и объясняется болезненная реакция Украины на реализацию проекта. Сначала киевские пропагандисты и «эксперты» с пеной у рта доказывали, что мост - всего лишь декорация, умело снятая в павильоне «Мосфильма», затем предрекали мосту скорое разрушение под воздействием природных факторов. Когда отрицать очевидное стало невозможно, зазвучали призывы устроить на мостовом переходе теракт или даже разбомбить его. Мост остаётся желанной мишенью атак враждебных сил, однако российские спецслужбы готовы пресечь их поползновения. Как сообщил недавно директор ФСБ Александр Бортников, силовые структуры контролируют обстановку в районе моста и готовы отразить угрозу терактов, в т. ч. со стороны Украины.
Ещё на стадии строительства безопасность моста с моря обеспечивала совместная группа ЧФ и погранохраны ФСБ. В свою очередь, Росгвардия сформирует морскую бригаду специально для защиты инфраструктурного объекта, для неё закупят несколько быстроходных противодиверсионных катеров проекта «Грачонок». Также в Росгвардии может появиться отряд боевых аквалангистов, в задачи которого войдёт отражение атак диверсантов под водой и мониторинг морских глубин. Помимо этого, для охраны моста планируется использовать надводно-подводные беспилотники «Пингвин», способные обнаруживать и уничтожать взрывные устройства и вражеских водолазов. Сам мост будет оборудован системой видеонаблюдения и стационарными постами полиции, а его морские опоры защищены от возможного навала судов специальными гидротехническими сооружениями из металла и железобетона.
Главная дорожная артерия
Продолжением грандиозного моста по территории Крымского полуострова станет федеральная скоростная трасса «Таврида». Её пропускная способность рассчитана на 40 тыс. автомобилей в сутки. Для сравнения: в 2016 г. средняя интенсивность движения транспорта на участках будущей автодороги составила чуть более 18 тыс. автомобилей в сутки.
В прошлом году правительства Крыма и Севастополя подписали контракты на строительство «Тавриды» с компанией «ВАД» из Санкт-Петербурга, которая выступает подрядчиком проекта. Создание автомагистрали ведётся за счёт федерального бюджета и предварительно оценивается в 149,2 млрд рублей.
Официальный старт работам был дан в мае прошлого года. Процесс строительства разбит на семь этапов - шесть на территории Республики Крым и один в Севастополе. В июне этого года подрядчик обещает начать укладку асфальта на самом последнем - севастопольском - участке «Тавриды». К концу года намечен запуск движения по двум полосам трассы, а завершится строительство объекта с открытием для транспорта двух оставшихся полос в декабре 2020 г.
Общая протяжённость четырёхполосной скоростной автодороги составит 250 км. Полный маршрут выглядит так: Керчь - Феодосия - Белогорск - Симферополь - Бахчисарай - Севастополь. Автомагистраль станет главной дорогой полуострова, соединяющей восток с центром и юго-западом региона. При этом она будет обходить основные населённые пункты, что предотвратит хаотичное транзитное передвижение через них больших объёмов транспорта.
«Таврида» будет иметь 18 транспортных развязок и 123 искусственных сооружения, включая мосты и надземные пешеходные переходы. Также трассу оборудуют освещением, системами видеонаблюдения, очистными сооружениями, шумозащитными экранами, зарядными станциями для электромобилей, парковками и стоянками. Крымскому автобану присвоят техническую категорию 1-Б, а скорость движения по нему составит 120 км/ч.
Новый аэровокзал, мост и скоростная трасса радикально преобразуют всю транспортно-инфраструктурную систему Крыма. Помимо своего прямого предназначения, эти объекты станут катализаторами экономического полуострова и захода туда новых компаний и инвесторов. Это позволит Крыму превратиться в передовой регион России.
Среднесуточная интенсивность движения, вертикальный транспорт.
Транспорт выполняет важнейшую роль во внутрирайонном, межрайонном и межгосударственном разделении труда. Будучи потребителем большой количества энергоносителей, транспорт играет достаточно заметную отрицательную экологическую роль.
Общее представление о транспортной системе полуострова дает табл. 3.5
Главное место в перевозке грузов и пассажиров занимает автомобильный транспорт. Осью полуострова является автомагистраль Симферополь-Москва. Основные каркасные магистрали: Симферополь-Феодосия-Керчь Симферополь-Севастополь, Симферополь-Евпатория, Симферополь-Алушта-Ялта-Севастополь, Симферополь-Алушта-Судак-Феодосия Остальные дороги имеют региональное и местное значение. В целом средняя, плотность автодорог в расчете на единицу площади довольно высокая; составляет 244 км/1 ООО км 2 (по Украине - 234 км/1 ООО км 2).
|
Грузовые автомобили, шт. | |
|
Пассажирские автобусы, шт. | |
|
Легковые автомобили, шт. | |
|
Грузовые суда, шт. | |
|
Рыболовецкие суда, шт. | |
|
Пассажирские суда, шт. | |
|
Буксирные суда, шт. | |
|
Научно-исследовательские суда, шт. | |
|
Обслуживающие суда, шт. | |
|
Троллейбусы, шт. | |
|
Трамвайные вагоны, шт. | |
|
Железные дороги, км | |
|
Автомобильные дороги, км | |
|
Троллейбусные линии, км | |
|
Трамвайные линии, км | |
|
Трубопроводы,км |
Состояние транспорта Крыма
Функционирование автодорог неизбежно сказывается на состояния окружающей среды. Наиболее распространенное средство наземной безрельсового транспорта - автомобиль - использует в качестве горючей продукты переработки нефти, газа или растительного сырья, при этом в почву попадают тяжелые металлы из выхлопных труб автомашин, а воздушный бассейн загрязняется газообразными выбросами и шумами.
Вдоль дорог полуострова посажены лесополосы, в составе которых много плодовых деревьев. Раньше они не только украшали дороги, но и служили дополнительным источником получения вкусных плодов (абрикос, айвы). Сейчас же, когда резко выросла интенсивность транспортного потока, они стали аккумуляторами вредных, опасных для здоровья веществ. В последние годы многие лесополосы подвергаются вырубке на топливо, из-за чего они перестают выполнять свои защитные функции (рис. 3.14).
В городах на долю автомобилей приходится в среднем 70-80 % от общей величины загрязнения. В Крыму автомобильное загрязнение заметно увеличилось в последние годы из-за некачественного топлива, а также в связи с завозом из-за рубежа большого числа машин, нередко тех марок, которые уже запрещены к использованию в других странах.
Среднесуточная интенсивность движения на автомагистрали первого класса на участке Симферополь-Красногвардейское достигает 12-13 тыс. машин. Наблюдаются ее колебания в течение недели и по сезонам года: в летние месяцы в южном направлении порой движется сплошной поток машин.
С большими трудностями сталкивается строительство и эксплуатация автодорог в горном Крыму (рис. 3.15). Большая крутизна склонов заставляет создавать сложнейшие дорожные серпантины (на склонах Ай-Петри, в районе Байдарских Ворот, на участке Алушта-Судак), расчлененный рельеф и оползни - строить мосты и туннели. Из-за малой ширины дорог часто по одной полосе движутся «в затылок друг другу» груженые самосвалы и скоростные легковушки. Мало удачно спроектированных транспортных развязок, позволяющих машинам маневрировать в случае аварии.
В равнинном Крыму местные дороги (вдоль сельскохозяйственных угодий, каналов, в селах) часто не благоустроены, из-за чего транспортные средства выбирают объезды, создавая все новые дороги. Казалось бы, небольшие нарушения, но по всему полуострову под такими «дорожными угодьями» находятся значительные площади плодороднейших земель.
Железнодорожный транспорт. Больше всего грузов перевозится на участках Симферополь-Джанкой и Джанкой-Керчь. Линейно вытянутые автомобильные и железные дороги являются своеобразными коридорами, по которым на значительные расстояния переносятся загрязняющие вещества: углеводороды, азотсодержащие вещества, тяжелые металлы и др. При неполном сгорании топлива и выбросе искр возникают пожары. Одновременно дороги являются своего рода «мусоропроводами».
Они же становятся барьерами для распространения растений и животных, препятствуют естественному стоку вод (рис. 3.16).
Традиционным для полуострова является морской транспорт, хотя его доля в перемещении грузов и перевозке пассажиров незначительна из-за неразвитости портового хозяйства и отсутствия современных транспортных средств.
Самый молодой трубопроводный транспорт используется для подачи газа по направлениям: Голицыно-Глебовка-Симферополь, Симферополь- Севастополь, Джанкой-Симферополь, Красноперекопск-Джанкой- Феодосия-Керчь. Планируется проложить газопровод по дну Каркинитского залива от месторождения Штормовое (в Черном море) к Глебовскому газохранилищу. Трубопроводы, в отличие от других транспортных средств, воздействуют на окружающую среду кратковременно, только при земляных работах во время прокладки, но часто вдоль них остаются нерекультивированные участки земель, груды мусора. Кроме того, трубопроводы являются потенциальными объектами экологического риска при каких-либо чрезвычайных ситуациях.
Воздушный транспорт. По объему перевозок Симферопольский аэропорт в начале 90-х гг. ненамного отставал от Киева, Москвы, Санкт-Петербурга. В перспективе - использование бывших военных аэродромов в районе пос. Кировское, городов Саки, Джанкой, около Керчи (Багерово), севернее Севастополя (Бельбек) и др. Для рекреационных перевозок на полуострове были построены и вертолетные площадки в Ялте, Алуште, около пещеры Мраморной, на плато Чатырдага, но дороговизна и шумовое «загрязнение» приостановили их функционирование.
Наряду с традиционными видами транспорта для курортов, особенно расположенных в горной местности, необходимо создание особых, скоростных и экологически чистых видов сообщения. Вертикальный транспорт (канатные дороги) не получил развития из-за сложности строительства и экологических ограничений (учитывая наличие заповедников в горах). Первая канатная дорога в Крыму была не вертикальной, а горизонтальной: ее построили в 1943-1944 гг. для перевозки военных грузов через Керченский пролив. Небольшие участки канатных дорог для перевозки отдыхающих в 60-е гг. XX в. были построены в Ялте (в санаториях «Горный», «Донбасс», на склонах г. Дарсан и др.). Канатная дорога из Мисхора наг. Ай-Петри строилась больше 10 лет и стала функционировать с 1988 г. Ее протяженность 3,5 км, перепад высот- 1142 м.
Экологически более чистым транспортным средством является троллейбус. Он осуществляет сообщение не только в городах, но и между ними (Симферополь-Алушта-Ялта). Общая эксплуатационная длина троллейбусных линий превысила 300 км.
Транспортная сеть Крыма в будущем представляется специалистам по-разному: предлагается проведение железной дороги по Южному берегу Крыма (выше современного автомобильного шоссе); планируется сделать выход железнодорожной ветки на ЮБК по туннелю (аналогично туннелю, подающему воду в Ялту); рекомендуется строительство сети монорельсовых дорог. Несомненно одно - транспорт должен стимулировать развитие крымских курортов и быть экологически совершенным, чтобы сохранить среду обитания и основные рекреационные ресурсы климатических курортов полуострова.
), 1 гражданский аэропорт ().
В 2013 г. пассажирские перевозки в Крыму превысили 390 млн. чел., включая 21,9 млн чел. перевезенных железнодорожным транспортом, около 200 млн чел. перевезенных троллейбусными маршрутами (в Крыму действует самый длинный в мире троллейбусный маршрут Ялта-Симферополь), а также около 147 млн чел. автомобильным транспортом.
Присоединение Крыма к России и возможное введение правительством Украины ограничений на поставки товаров на полуостров потребует полного переформатирования транспортной системы Крыма. Сейчас Крым ежегодно получает порядка 3,5-4 млн т грузов из Украины, среди них — значительная часть непродовольственных потребительских товаров, машины и оборудование и т.д. Введение украинским правительством ограничений на торговлю с Крымом может привести к резкому сокращению поставок, центр транспортной активности будет смещаться с севера полуострова (основной поток приходился на Приднепровскую железную дорогу и автомобильные магистрали) на морские порты и паромную переправу Керчь-Кавказ (а в перспективе — на Керченский мост).
Паромная переправа, созданная еще в 1954 г., сейчас играет важную роль в обеспечении транспортной доступности полуострова, однако в случае ограничения грузо- и пассажиропотока со стороны Украины она вряд ли сможет справиться с нагрузкой, т.к. уже сейчас работает с нагрузкой, значительно превышающей проектную. В 2013 г. переправа обслужила 815 тыс. чел., 133 тыс. легковых автомобилей и 47 тыс. грузовых автомобилей.
При этом, паспортная пропускная способность российского порта Кавказ составляет лишь 262 тыс. чел. в год и 10 судозаходов в сутки (10 судозаходов в период пиковой нагрузки). Действующая ФЦП «Государственная граница Российской Федерации» предусматривает реконструкцию пункта пропуска Кавказ, однако даже в случае реконструкции его мощности вряд ли превысят 1,2 млн чел. и 0,5 млн т грузов в год.
Вероятно, что в ближайшие годы основная нагрузка по снабжению Крыма ляжет на порты полуострова. Им же, в случае приостановки железнодорожного сообщения Крыма с , придется принимать и значительную часть крымских туристов. Сейчас в Крыму действует 5 торговых портов, Керченский рыбный порт, а также морской терминал «Авлита» в Севастополе (осуществляет перевалку преимущество металлопродукции и зерна). Крымские порты потенциально имеют достаточные мощности, чтобы обеспечить импорт грузов из России, однако вопрос об их загрузке в ближайшие годы является открытым. В 2013 г. через порты Крыма было перевалено около 15,6 млн т грузов, включая 4,1 млн т транзитных грузов (перевалка преимущественно в портах Керчи и Феодосии) и более 11 млн т экспортных грузов украинских компаний (в основном металлы и изделия из них, зерно, а также продукция химической промышленности). Так, крупнейшим по объемам грузооборота севастопольский морской терминал «Авлита», контролируемый СКМ Груп Р. Ахметова, в 2013 г. перевалил 4,3 млн т, из которых 2,9 млн т пришлось на металлопродукцию предприятий группы СКМ.
Загрузка Керченского морского торгового порта, переработавшего в 2013 г. 2,8 млн т грузов (снижение в 2 раза к уровням 2012 г.), была обеспечена в основном благодаря перевалке транзитных грузов — нефтепродуктов (1,9 млн т) и угля (0,4 млн т.). Объемы перевалки экспортных грузов (нефтепродукты, металлопродукция) относительно невелики (0,3 млн т.).
Объемы перевалки грузов в порту Евпатории в 2013 г. несколько выросли (+7,6% г/г). Мощность порта составляет 2 млн т., порт располагает паромным комплексом, принимающим суда типа РО-РО и обрабатывать около 10 тыс. большегрузных грузовых автомобилей в год. Преимуществами комплекса являются полногодичная навигация, однако мощности порта сильно изношены, пассажирский комплекс имеет крайне низкую загрузку (ежегодные перевозки составляют 40-60 тыс. чел. против 2,8 млн чел. в советское время).
Ялтинский морской торговый порт в 2013 г. был загружен менее чем на 10% от проектных мощностей (2,0 млн т. в год), одной из причин низкой загруженности является удаленность от железнодорожной инфраструктуры, что снижает конкурентные позиции порта. Порт контролировался структурами А. Януковича (старший сын Президента Украины В. Януковича). Крупнейшим по мощности является государственный Феодосийский морской торговый порт (национализирован Республикой Крым в марте 2014 г.) — 11 млн т в год, однако фактически мощности порта используются менее чем на 20%. Основной грузопоток обеспечивают нефтяные и насыпные грузы.
В случае блокады со стороны Украины крымские порты могут потерять до 75% всей грузопереработки, потребуется глубокая реструктуризация отрасли. Ситуацию может улучшить ввод железнодорожного моста Кавказ-Крым (перенаправление части грузопотока из портов Новороссийского узла в Крым), однако это, по всей вероятности, произойдет не ранее 2017-2018 гг. Поэтому масштабные вложения в расширение портовых мощностей в ближайшие годы вряд ли можно считать целесообразными. В качестве исключения можно назвать обустройство яхтенной марины в Ялте (сейчас в Крыму нет яхтенных марин, соответствующих международным стандартам), оцениваемое в 5 млрд руб. Модернизация торговых портов полуострова в ближайшие годы потребует 3-5 млрд руб ежегодно.
Основные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры полуострова должны быть направлены в строительство Керченского моста, реконструкцию автодорог и Симферопольского аэропорта.
Правительство России уже заявило о том, что работы по проектировке и строительству Керченского моста будут идти в ускоренном режиме, хотя даже в этом случае строительство займет как минимум 3-4 года (мост будет введен в эксплуатацию не ранее 2018 г.). В России за последнее время был накоплен определенный опыт в проектировании строительстве крупных мостовых переходов, в частности, в 2013 г. был введен мост на о. Русский во Владивостоке, сейчас на разной стадии реализации находятся проекты по строительству мостов через Волгу (сопоставимая водная преграда) в Нижнем Новгороде, Тольятти, Саратове. Однако брать эти проекты за точку отсчета можно лишь с большой осторожностью — новый мост обеспечит как автомобильное, так и железнодорожное сообщение, а высота его пролетов составит 60 м. (для обеспечения прохода морских судов через Керченский пролив). Сейчас стоимость моста оценивается в диапазоне 50-100 млрд руб., однако, учитывая сложность проекта и необходимость форсированного строительства, можно ожидать, что конечная стоимость строительства будет ближе к верхней границе.
Значительные вложения требуются в автомобильные дороги Крыма (особенно, учитывая переформирование входящих потоков с севера на восток полуострова). В последние годы объемы дорожного строительства были более чем скромными — в 2013 г. на реконструкцию, ремонт и содержание автодорог в бюджете Республики Крым было предусмотрено 2,4 млрд руб., однако фактическое финансирование составило лишь 1,0 млрд руб. За счет этих средств был осуществлен капитальный ремонт 5,6 км. и текущий ремонт 43,9 км. дорог общего пользования. В 2014 г. планировалось сократить затраты на содержание и ремонт дорог до 0,4 млрд руб. После вхождения Крыма в состав России, «Росавтодор» заявил о выделении 1,2 млрд руб. на ремонт и содержание автодорог полуострова. По данным Правительства Крыма в 2013 г. на дорогах полуострова полностью была устранена ямочность, на 1,0 тыс. км. было нанесено дорожное покрытие. Однако, учитывая незначительные объемы капитального ремонта автодорог, вероятно, в ближайшие годы потребуется увеличить финансирование этой статьи до 3-4 млрд руб. Кроме того, изменение транспортных потоков (повышение роли Керченского узла, и Севастополя) потребует строительства скоростной дороги Керчь-Симферополь-Севастополь. Протяженность дороги составит 290 км. (Керчь-Симферополь -211 км., Симферополь-Севастополь — 78 км.). По оценкам «Росавтодора» средняя стоимость 1 кв. м. трассы «Дон» на участке км 933 — км 1024 (Ростовская область) составляет 4,55 тыс. руб. Таким образом, стоимость дороги Керчь-Симферополь-Севастополь может составить 20 млрд руб. (4 полосы, ширина полосы движения составляет 3,75 м.).
Отдельным вопросом стоит и развитие Симферопольского аэропорта. В 2013 г. пассажирооборот аэропорта составил 1,2 млн чел., из них 72% пришлось на международные рейсы (в основном, в Россию). В 2013 г. инвестиции в обновление основных фондов составили всего 75 млн руб. В ближайшие годы нагрузка на аэропорт может значительно возрасти из-за переориентации значительной части туристического потока (в 2013 г. 68% прибывших в Крым туристов использовало железнодорожный транспорт, однако существует вероятность перекрытия железнодорожного сообщения Крыма с Украиной), что потребует роста инвестиций в его развитие.
В качестве примерного ориентира при оценке стоимости реконструкции аэропорта Симферополя можно использовать данные «Базэл-Аэро» об объеме капиталовложений в реконструкцию аэропорта Сочи — порядка 14 млрд руб.
Данная оценка корректна и для аэропорта Симферополя, т.к. сейчас планируется значительно нарастить авиаперевозки. Общий объем инвестиций в зависимости от масштабов реконструкции аэропортового комплекса может составить 12-16 млрд. руб. Таким образом, суммарные инвестиции в дорожное строительство в период до 2020 г. составят 130-140 млрд руб., пик инвестиций придется на 2015-2017 гг., когда ежегодные капиталовложения будут достигать 40 млрд руб.
Буду благодарен, если Вы поделитесь этой статьей в социальных сетях: Транспорт выполняет важнейшую роль во внутрирайонном, межрайонном и межгосударственном разделении труда. Будучи потребителем большого количества энергоносителей, транспорт играет достаточно заметную отрицательную экологическую роль.
Общее представление о транспортной системе полуострова дает табл. 3.5.
Главное место в перевозке грузов и пассажиров занимает автомобильный транспорт. Осью полуострова является автомагистраль Симферополь- Москва. Основные каркасные магистрали: Симферополь-Феодосия-Керчь, Симферополь-Севастополь, Симферополь-Евпатория, Симферополь- Алушта-Ялта-Севастополь, Симферополь-Алушта-Судак-Феодосия. Остальные дороги имеют региональное и местное значение. В целом средняя плотность автодорог в расчете на единицу площади довольно высокая и составляет 244 км/1 000 км2 (по Украине - 234 км/1 000 км2).
В Крыму 6 625 км автомобильных дорог. Вдоль них формируются полосы устойчивого загрязнения. В 1992 г. выбросы автотранспорта достигли 160 тыс. т.
Функционирование автодорог неизбежно сказывается на состоянии окружающей среды. Наиболее распространенное средство наземного безрельсового транспорта - автомобиль - использует в качестве горючего продукты переработки нефти, газа или растительного сырья, при этом в почвы
ЭКОЛОГИЯ ИРЫМП
Янтропогенные факторы формирования экологической ситуации
Таблица 3.5
Состояние транспорта Крыма i з 1999 г.
Грузовые автомобили, шт. 36 278
Пассажирские автобусы, шт. 7 830
Легковые автомобили, шт. 247 379
Грузовые суда, шт. 36
Рыболовецкие суда, шт. 73
Пассажирские суда, шт. 34
Буксирные суда, шт. 24
Научно-исследовательские суда, шт. 5
Обслуживающие суда, шт. 26
Троллейбусы, шт. 424
Трамвайные вагоны, шт. 31
Железные дороги, км 644,2
Автомобильные дороги, км 6 625,0
Троллейбусные линии, км 328,1
Трамвайные линии, км 20,0
Трубопроводы, км 1 126
попадают тяжелые металлы из выхлопных труб автомашин, а воздушный бассейн загрязняется газообразными выбросами и шумами.
Вдоль дорог полуострова посажены лесополосы, в составе которых много плодовых деревьев. Раньше они не только украшали дороги, но и служили дополнительным источником получения вкусных плодов (абрикос, айвы). Сейчас же, когда резко выросла интенсивность транспортного потока, они стали аккумуляторами вредных, опасных для здоровья веществ. В последние годы многие лесополосы подвергаются вырубке на топливо, из-за чего они перестают выполнять свои защитные функции (рис. 3.14).
В городах на долю автомобилей приходится в среднем 70-80 % от общей величины загрязнения. В Крыму автомобильное загрязнение заметно увеличилось в последние годы из-за некачественного топлива, а также в связи с завозом из-за рубежа большого числа машин, нередко тех марок, которые уже запрещены к использованию в других странах.
Среднесуточная интенсивность движения на автомагистрали первого класса на участке Симферополь-Красногвардейское достигает 12-13 тыс. машин. Наблюдаются ее колебания в течение недели и по сезонам года: в летние месяцы в южном направлении порой движется сплошной поток машин.
С большими трудностями сталкивается строительство и эксплуатация
РИС. 3.14. Вырубленные лесополосы вдоль автомобильных дорог в равнинном Крыму
автодорог в горном Крыму (рис. 3.15). Большая крутизна склонов заставляет создавать сложнейшие дорожные серпантины (на склонах Ай-Петри, в районе Байдарских Ворот, на участке Алушта-Судак), расчлененный рельеф и оползни - строить мосты и туннели. Из-за малой ширины дорог часто по одной полосе движутся «в затылок друг другу» груженые самосвалы и скоростные легковушки. Мало удачно спроектированных транспортных развязок, позволяющих машинам маневрировать в случае аварии.
В равнинном Крыму местные дороги (вдоль сельскохозяйственных угодий, каналов, в селах) часто не благоустроены, из-за чего транспортные средства выбирают объезды, создавая все новые дороги. Казалось бы, небольшие нарушения, но по всему полуострову под такими «дорожными угодьями» находятся значительные площади плодороднейших земель.
Железнодорожный транспорт. Больше всего грузов перевозится на участках Симферополь-Джанкой и Джанкой-Керчь. Линейно вытянутые автомобильные и железные дороги являются своеобразными коридорами, по которым на значительные расстояния переносятся загрязняющие вещества: углеводороды, азотсодержащие вещества, тяжелые металлы и др. При неполном сгорании топлива и выбросе искр возникают пожары. Одновременно дороги являются своего рода «мусоропроводами». Они же становятся барьерами для распространения растений и животных, препятствуют естественному стоку вод (рис. 3.16).
ЭКОЛОГИЯ КРЫМН
Антропогенные факторы формирования экологической ситуации
Рис. 3.16. Керченский полуостров: железной и автомобильная дороги перекрыли поверхностный сток пресных вод в лимон, береговые инженерные сооружения - доступ морских вод, тем самым раз природную экосистему лиманов
Рис. 3.15. Оползни НО дорогах Крыма
Традиционным для полуострова является морокой транспорт, хотя его доля в перемещении грузов и перевозке пассажиров незначительна из-за неразвитости портового хозяйства и отсутствия современных транспортных средств.
Самый молодой трубопроводный транспорт используется для подачи газа по направлениям: Голицыно-Глебовка-Симферополь, Симферополь- Севастополь, Джанкой-Симферополь, Красноперекопск-Джанкой- Феодосия-Керчь. Планируется проложить газопровод по дну Каркинитского залива от месторождения Штормовое (в Черном море) к Глебовскому газохранилищу. Трубопроводы, в отличие от других транспортных средств, воздействуют на окружающую среду кратковременно, только при земляных работах во время прокладки, но часто вдоль них остаются нерекультивированные участки земель, груды мусора. Кроме того, трубопроводы являются потенциальными объектами экологического риска при каких-либо чрезвычайных ситуациях.
Воздушный транспорт. По объему перевозок Симферопольский аэропорт в начале 90-х гг. ненамного отставал от Киева, Москвы, Санкт-Петербурга. В перспективе - использование бывших военных аэродромов в районе пос. Кировское, городов Саки, Джанкой, около Керчи (Багерово), севернее Севастополя (Бельбек) и др. Для рекреационных перевозок на полуострове были построены и вертолетные площадки в Ялте, Алуште, около пещеры Мраморной, на плато Чатырдага, но дороговизна и шумовое «загрязнение» приостановили их функционирование.
Наряду с традиционными видами транспорта для курортов, особенно расположенных в горной местности, необходимо создание особых, скоростных и экологически чистых видов сообщения. Вертикальный транспорт (канатные дороги) не получил развития из-за сложности строительства и экологических ограничений (учитывая наличие заповедников в горах). Первая канатная дорога в Крыму была не вертикальной, а горизонтальной: ее построили в 1943-1944 гг. для перевозки военных грузов через Керченский пролив. Небольшие участки канатных дорог для перевозки отдыхающих в 60-е гг. XX в. были построены в Ялте (в санаториях «Горный», «Донбасс», на склонах г. Дарсан и др.). Канатная дорога из Мисхора на г. Ай-Петри строилась больше 10 лет и стала функционировать с 1988 г. Ее протяженность 3,5 км, перепад высот- 1142 м.
Экологически более чистым транспортным средством является троллейбус. Он осуществляет сообщение не только в городах, но и между ними (Симферополь-Алушта-Ялта). Общая эксплуатационная длина троллейбусных линий превысила 300 км.
Транспортная сеть Крыма в будущем представляется специалистам по-разному: предлагается проведение железной дороги по Южному берегу
Ви переглядаєте статтю (реферат): «Транспорт Крыма » з дисципліни «Екологія Криму »
Дело техники
События стали развиваться невероятно быстрыми темпами. ГК «Автодор» для строительства моста создала дочернее предприятие ОАО «Транспортный переход через Керченский пролив». В кратчайшие сроки был проведен конкурс, итоги на проектирование и подготовку технико-экономического обоснования строительства. Заявки перестали принимать 25 марта. А уже через два дня стал известен победитель - ОАО «Институт по изысканиям и проектированию мостовых переходов «Гипротрансмост», структура известного предпринимателя Аркадия Ротенберга. Конкурсная комиссия сочла 39 предложенных институтом технологий инновационными.
«Сейчас должны быть проанализированы все варианты: и совмещённый железнодорожный и автомобильный мост, и отдельные мосты – всё это должно быть проработано, - сообщил на заседании правительства Дмитрий Медведев. - Мы определимся по этому вопросу в самое ближайшее время по итогам изыскательских работ. Одновременно будут проведены мероприятия по формированию проекта развития Керченского порта. Он станет одним из ключевых черноморских портов России».
Стоимость работ по проектированию и ТЭО составляет 380 млн рублей. Стоимость моста пока не известна, поскольку нет точного проекта и изысканий. Ранее называлась сумма от 1,5 до 3 млрд долларов. Дороже, чем самый высокий вантовый мост в мире на острове Русский (менее 1 млрд долларов в нынешних ценах).
«Еще с советских времен идет дискуссия: что целесообразнее – строить мост или прокладывать тоннель, - сообщил «Эксперт Online» Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. – Тоннель безопаснее, но дороже и дольше. Если мы присоединяем к себе новые регионы Крымского полуострова, то строительство перехода через Керченский пролив в кратчайшие сроки – это безальтернативное решение. Даже если оно окажется первое время экономически нецелесообразным, это вопрос политики. В таких вопросах политика всегда должна брать верх над экономикой. А разве мост через остров Русский имеет большое экономическое значение? Что туда возить или оттуда? Тоже чистой воды политика».
Занятой паромщик
Наряду со строительством моста правительство приняло решение об удвоении пропускной способности действующей паромной переправы через Керченский пролив.
Автомобильные паромы «Керченский-1», «Керченский-2» и «Ейск» находятся в собственности государственной судоходной компании «Керченская паромная переправа» (Республика Крым). Ежегодно ГСК «Керченская паромная переправа» перевозит 330 тыс. пассажиров, 42 тыс. автомашин и 7 тыс. тонн грузов.
В 2009 года была открыта линия порт «Кавказ» (Россия) - Варна (Болгария), на которой работает новый паром - теплоход «Авангард», вместимостью 45 условных вагонов. Осенью 2010 года на эту линию вышел второй паром - «Славянин» (вместимость - 50 условных вагонов).
Грузовое железнодорожное сообщение осуществляет российское ООО «Аншип» и ЗАО «АНРОСКРЫМ», дочерние предприятие группы компаний «АнРуссТранс» (Россия). На линии порт «Крым» - порт «Кавказ» работают паромы «Анненков» и «Петровск». Из России в Болгарию по паромной железнодорожной переправе идут сжиженный газ, нефтепродукты, масло техническое, стекло и химические продукты. Всё это поступает в порт по железной дороге. Из Болгарии приходят сборные грузы и товары народного потребления, например конфеты и сладости.
Передвижение пассажирских поездов через пролив было закрыто в 90-е годы и с тех пор не возобновлялось.
В конце 2013 года на средства частных инвесторов был построен и спущен на воду пассажирский паром «Николай Аксененко».
«Необходимость в увеличении пропускной способности переправы была всегда. Летом люди до полутора суток ждали места на пароме, - пояснил «Эксперт Online» Василий Анненков, генеральный директор «АнРуссТранс». - Сейчас сезон еще не начался, а спрос уже вырос. Но хорошо, что в конце прошлого года у нас добавился новый паром «Николай Аксененко», построенный за счет частных инвестиций. Я не исключаю, что удвоение пропускной способности произойдет за счет прихода новых инвесторов и перевозчиков на переправу».
«После присоединения Крыма нагрузка на переправу выросла примерно на 50%. Но по железнодорожному парому мы увеличения трафика пока не наблюдаем и заявок нет», - говорит Сергей Петриченко, и.о. генерального директора ЗАО «АнросКрым».
Пока трудно оценивать экономический эффект от строительств моста, поскольку не известно, какими темпами будет развиваться экономика Крыма.
«У нас по сути не было ощутимого торгового оборота с Крымом, кроме разве что вина «Кассандра»1. Впрочем, сейчас добавятся пищевые продукты, но это не те объемы, чтобы говорить о большой загрузке, - говорит Алексей Безбородов. - По товарам народного потребления – они идут в основном из Турции напрямую. Возникнут ли проблемы с транзитными грузопотоками через Украину, чтобы составы стали переходить на паром? Пока не слышал. В прошлом году через Украину российские компании перевезли 800 тысяч тон удобрений, 400 тысяч тон металла. И если возникнут осложнения, то любой российский черноморский порт с легкостью сможет взять на себя эти объемы. У нас почти все терминалы имеют 25-40% запасов прочности».
Но предприниматели не сомневаются, что Россию ждет увеличение товарооборота с Крымом. Тем более, что сейчас активно прорабатывается вопрос о создании свободной экономической зоны в Крыму1.
«Потенциал увеличения торгового оборота с Крымом у российского бизнеса большой, - пояснил «Эксперт Online» Андрей Назаров, сопредседатель «Деловой России». - Во-первых, это туризм: сейчас разрабатывается программа субсидирования стоимости путевок в Крым для пенсионеров и бюджетников1, а значит, поток туристов увеличится и возникнет потребность в дополнительном сервисе – это уже возможность для надежных инвестиций. Во-вторых, это продукты питания и другие товары для торговых сетей. Украинские компании, конечно, не хотят терять такой рынок сбыта как Крым и Севастополь, но с установлением рублевой зоны и пошлин им станет невыгодно здесь торговать и однозначно произойдет замещение российскими товарами. При этом многие предприниматели говорят, что предпочтут миновать проезд через Украину в Крым во избежание различных неприятностей».
«Увеличения грузоперевозок мы однозначно ожидаем, - говорит Василий Анненков. - Со стороны Крыма явно вырос спрос на российские горюче-смазочные материалы, которые подешевели после присоединения и отмены таможенных пошлин в то время как украинские, напротив, подорожали. С возведением перехода через Керченский пролив не думаю, что упадет спрос на паромные перевозки. Они будут дополнять друг друга, тем более, что к тому времени вырастет и товарооборот, и вообще передвижение людей. В советские времена было меньше машин, не было заграничных паспортов, на переправе было больше катеров и паромов, а очередь все равно была. Так что не думаю, что удвоение пропускной способности переправы окажется экономически необоснованным после возведения перехода через пролив».
Но чтобы активизировать товарооборот уже сейчас, правительству предстоит форсировать и административную работу:
«Главное, что надо сделать, чтобы нормализовался товарооборот – это срочно упростить таможенное оформление грузов и выдачу сертификатов, - считает Сергей Габестро. - Формально здесь еще действуют импортно-экспортные пошлины, а крымские компании имеют украинскую регистрацию. Поэтому происходит неразбериха. Думаю, самый простой выход, это на время особым распоряжением приравнять все крымские компании к российским без перерегистрации1. Тогда быстро наладится товарооборот. Это важно и для туризма: крымские отели не могут в упрощенном порядке заключить контракт с российскими туристическими агентствами поскольку де юре считаются иностранными, а с ними процедура сложнее».
